Автомобільні ентузіасти, напевно, мали великі надії на початок 1970-х. 1960-ті подарували нам багато знакових маслкарів і “поні-карів”, а початок наступного десятиліття обіцяв ще більше. Від Chevrolet Chevelle LS6 1970 року до Ford Mustang Boss 351 1971 року (випускався лише той рік) – не бракувало потужних автомобілів, які дарували захопливі відчуття від водіння. Навіть у Європі автовиробники приваблювали поціновувачів такими іконами, як BMW 3.0 CSL 1971 року та Porsche 911 Carrera RS 2.7 1972 року. Але все раптово зупинилося, коли нафтове ембарго 1973 року змусило ціни на пальне стрімко злетіти.
Раптом замість часу розгону до 100 км/год покупців більше хвилювали витрати пального. І це – принаймні в США – змусило автовиробників “придушити” свої потужні двигуни до комічно низьких показників потужності. Автомобілі все ще продавалися мільйонами протягом так званої “Ери Поганого Смаку” (Malaise era), але вони не були особливо добрими; багато колись популярних автомобілів 1970-х років зараз викликають лише сміх, а не захоплення. Проте події початку 70-х також підірвали продажі деяких справді чудових автомобілів, які стали класикою значно пізніше. У цій статті ви дізнаєтеся про автомобілі, які визначили цей розрив, а також про моделі, які провалилися або стали класикою з абсолютно різних причин.
1970 Plymouth Superbird (провал, що став класикою)
Plymouth Superbird мав тривожну схожість з Dodge Charger Daytona 1969 року, спеціальною моделлю для NASCAR, яка вразила всіх своїм ефектним аеродинамічним кузовом. Це не дивно, адже Superbird, створений на базі Roadrunner, був другою спробою Chrysler перемогти Ford на NASCAR, і він слідував тим самим принципам. Найважливіше – він мав аеродинамічно ефективний кузов та бажаний двигун 426 Hemi. Однак, якщо правила NASCAR 1969 року вимагали від виробників побудувати 500 дорожніх варіантів гоночного автомобіля, то правила NASCAR 1970 року вимагали побудови одного автомобіля на два дилерські центри. У той час Plymouth мав 3 840 дилерських центрів по всій території США, що означало, що потрібно було випустити 1 920 автомобілів (хоча оцінки виробництва сягають 1 935 одиниць).
Можна подумати, що це небагато – звичайно, не для класики такого калібру. Все ж таки, Plymouth мав серйозні проблеми з продажем цих автомобілів. Покупці просто не могли змиритися з зовнішнім виглядом Superbird, до того ж він був дорогим у покупці та страхуванні. Деякі дилери навіть знімали аеродинамічні деталі та продавали Superbird як звичайний Roadrunner. Втім, це був не звичайний Roadrunner, оскільки Superbird мав деякі покращені характеристики, такі як жорсткіші амортизатори, задній диференціал Sure-Grip та покращене охолодження.
Plymouth також пропонував два варіанти двигуна: 440 Super Commando V8 потужністю 375 к.с. (з одним чотирикамерним карбюратором) або 395 к.с. (з трьома двокамерними карбюраторами), та 426 Hemi від гоночного автомобіля потужністю 425 к.с. Покупці також могли вибрати чотириступінчасту механічну або триступінчасту автоматичну коробку передач. Варіант Hemi був найдорожчим, і лише 135 моделей мали цю опцію. Природно, Superbird Hemi сьогодні є більш затребуваним і коштує понад 400 000 доларів (за даними Classic), тоді як версії з двигуном 440 в середньому продаються приблизно за 200 000 доларів.
1971-1977 Chevrolet Vega (бестселер, що забувся)
Більшість людей не асоціюють американську автомобільну сцену з маленькими та передовими автомобілями, але саме це обіцяв голова GM Джим Рош у 1968 році. Метою було перевершити Volkswagen Beetle за технологіями, одночасно знизивши його ціну. Для цього GM планував зменшити вагу, використовуючи алюмінієвий двигун – щось небачене для економ-автомобіля того часу.
На жаль, все пішло не так, як планував GM. Так, Vega мав алюмінієвий блок, але головка блоку двигуна була зроблена з чавуну, що робило передню частину надто важкою. Це також вимагало додаткових підсилень спереду, що додавало ще більше ваги. Chevy довелося відмовитися від дверних балок безпеки, щоб контролювати вагу, що означало, що безпека Vega не буде на належному рівні. І це ще не згадуючи про легендарну ненадійність Vega. Його задні колеса могли відвалитися, тому що задні осі відокремлювалися від корпусу. Або паливний бак міг зайнятися через перегрів вихлопної системи від зворотного спалаху. І найвідоміша проблема з усіх: двигун міг деформуватися, тому що Chevy не подбала про встановлення бачка для охолоджувальної рідини.
Можна було б очікувати, що автомобіль з такою кількістю проблем буде негайно знятий з ринку, але Vega протримався сім років – і Chevy продав 2 мільйони одиниць. Треба визнати, автовиробник вдосконалював його протягом років, але легко запам’ятати Vega за його недоліками, а не за чимось іншим.
1970-1975 Citroën SM (провал, що став класикою)
Citroën ніколи не був автовиробником, який дотримувався правил. Якби це було так, людство ніколи б не отримало крутий і дивний Citroën DS або ретрофутуристичний SM. Однак, тоді як DS став бестселером (майже 1,5 мільйона проданих) і бажаною класикою, SM досяг лише другої частини цього рівняння. Citroën випустив лише 12 920 одиниць ретрофутуристичного гран-турінгу за п’ять років на ринку, що значно менше, ніж цифра DS.
SM мав сильний початковий попит, Citroën випустив близько 10 000 одиниць за перші три календарні роки (1970–1972), після чого продажі різко впали на тлі нафтової кризи 1973 року та проблем з надійністю. Через рік нові вимоги до бамперів у США фактично заборонили SM на американському ринку. Це, поряд з невдалими інвестиціями в роторні двигуни та втратою фінансової підтримки від Fiat, змусило Citroën оголосити про банкрутство.
Citroën, який на той час вже належав Peugeot, припинив виробництво SM через рік – хоча автомобіль все ще був найсучаснішим на ринку. Це звучить як перебільшення, доки ви не дізнаєтеся про всі футуристичні технології, використані в SM. Не дивно, що він мав гідравлічну підвіску та фари, що освітлювали повороти, як у DS, але SM також мав чотири дискові гальма та систему рульового керування Diravi з функцією самоцентрування. Кузов, розроблений Робертом Опроном (одним з найвідоміших автомобільних дизайнерів), також міг похвалитися коефіцієнтом аеродинамічного опору лише 0,26. В результаті, незважаючи на 2,7-літровий V6 від Maserati потужністю лише 170 к.с., SM досягав 140 миль/год. Навіть попри те, що SM був кошмаром в обслуговуванні, колекціонери все одно закохалися в нього, і, за даними Classic, вживані моделі досі продаються в середньому за понад 30 000 доларів.
1976-1980 Plymouth Volaré/Dodge Aspen (бестселер, що забувся)
Лише ентузіасти, знайомі з сумнозвісною “Ерою Поганого Смаку”, знатимуть про існування цих двох автомобілів, але Plymouth Volaré та Dodge Aspen мали чималий початковий імпульс. Побудовані на компактній платформі Chrysler F-body, Volaré та Aspen виграли нагороду “Автомобіль року 1976” від Motor Trend. За даними видання, їхні відносно просторі салони, солідна керованість та плавна їзда допомогли їм здобути цей титул.
Треба визнати, що конкуренція – Chevrolet Chevette, AMC Pacer та Cadillac Seville – також була не надто сильною. Але такі були часи “Ери Поганого Смаку”. Road and Track також (переважно) похвалив Plymouth Volaré у своєму номері за квітень 1976 року (через Curbside Classics), особливо за простір у салоні. Позитивна реакція мала негайний вплив на продажі. Chrysler продав 500 000 одиниць у 1976 році, а наступного року продажі зросли до 700 000. Це не були рекордні цифри, але вони були величезними для Chrysler, оскільки компанія переживала серйозні фінансові труднощі в той час.
На жаль, проблеми Chrysler були не лише фінансовими, а й пов’язаними з контролем якості. Новостворені Volaré/Aspen опинилися прямо під прицілом цієї проблеми; Chrysler довелося відкликати ці моделі, оскільки їхні ремені безпеки не фіксувалися, а капоти могли самовільно відкриватися. Їхні рульові вали могли навіть відокремитися під час руху. Якість збірки була настільки низькою, що Volaré/Aspen на деякий час стали автомобілями з найбільшою кількістю відкликань. Chrysler нарешті поклав край цьому кошмару, що перетворився на мрію, після 1980 модельного року, замінивши Volaré/Aspen на нові компактні автомобілі компанії з переднім приводом.
1975-1980 AMC Pacer (провал, що став класикою)
AMC Pacer був одним з автомобілів, які програли Volaré/Aspen у номінації “Автомобіль року 1976” від Motor Trend, хоча він принаймні потрапив до короткого списку. І це попри те, що AMC мав інше уявлення про те, яким має бути Pacer. Річ у тім, що автовиробник планував використовувати роторний двигун Wankel від GM, який ідеально підійшов би під низький капот Pacer. На жаль, GM скасував проект Wankel, коли дізнався, що ці двигуни не є надто ефективними.
Загнаний у кут, AMC повернувся до своїх перевірених 3,8-літрових рядних шестициліндрових двигунів, а також до опціонального 4,2-літрового агрегату. Це не зовсім ті двигуни, які можна уявити в маленькому дводверному хетчбеку, але AMC вдалося якимось чином розмістити їх під капотом. Єдина проблема полягала в тому, що вони не були надто потужними, виробляючи 90 і 95 к.с. відповідно. Вони також були важкими, важили понад 3100 фунтів і споживали лише 16 миль на галон. Через два роки після початку виробництва AMC навіть запропонував 5,0-літровий V8 потужністю 125 к.с., що збільшило вагу до 3400 фунтів.
В результаті Pacer не розлітався з полиць. AMC продав трохи більше 210 000 одиниць за перші два роки виробництва, що небагато, враховуючи витрати на розробку. Потім продажі різко впали, і в 1979 році AMC випустив лише трохи більше 10 000 Pacer. Проте, завдяки появі у фільмі “Світ Вейна” та його стилю, схожому на “Джетсонів”, Pacer сьогодні має культовий статус і вважається класикою.
1974-1978 Datsun B210 (бестселер, що забувся)
З’явившись одразу після нафтової кризи 1973 року, Datsun B210 дав “Великій Трійці” майстер-клас з того, яким має бути економ-автомобіль: надійним і дешевим в експлуатації. Покупці з обмеженим бюджетом не піклувалися про кількість циліндрів чи керованість автомобіля – їм просто хотілося, щоб він працював. І серед безлічі неробочих Chevrolet Vegas та Plymouth Volaré, Datsun B210 був тим автомобілем, який працював. В результаті, хоча Nissan (власник Datsun) ніколи не публікував офіційних даних, численні джерела погоджуються, що японський автовиробник досяг успіху з цією моделлю.
Цей успіх навряд чи дивує, адже B210 мав усі інгредієнти хорошого компактного автомобіля. Наприклад, його видатна паливна економічність могла досягати 50 миль на галон – значно краще, ніж AMC Pacer або Chevy Vega (22-23 милі на галон). Datsun, звичайно, досяг цього, використовуючи менший 1,3-літровий двигун і роблячи автомобіль легким – всього 2017 фунтів. Так, двигун виробляв лише 67 к.с. (а в 1978 році Datsun використовував 1,4-літровий агрегат потужністю 65 к.с.), але автомобілі “Ери Поганого Смаку” все одно не були швидкими.
На жаль, ті самі речі, які зробили Datsun B210 популярним у 1970-х, не дуже подобаються покупцям класичних автомобілів. B210 був максимально простим і невідшліфованим, без унікальних рис, які б допомогли йому виділитися – окрім надійності та економності. Але це не зупинило Datsun від випуску спрощеної моделі “Honey Bee”, яка не мала базового обладнання, такого як лічильник пробігу, килимове покриття салону чи сидіння з регульованим нахилом.
1970-1977 Alfa Romeo Montreal (провал, що став класикою)
У 1967 році на Всесвітній виставці в Монреалі Alfa Romeo поставив завдання створити концепт, який стане “найвищою мрією сучасної людини в плані автомобілів” (за даними Stellantis Heritage). Цей концепт, розроблений легендарним дизайнером Bertone Марчелло Гандіні, одразу привернув увагу своїми харизматичними напівприхованими фарами та елегантним кузовом. Тому в 1971 році Alfa Romeo випустив серійну версію, названу на честь Expo 67 в Монреалі, хоча автомобіль ніколи не продавався в Північній Америці.
Гандіні вніс деякі зміни для серійної моделі, але вона все ще виглядала вражаюче – і, що важливо, зберегла повіки фар. Але замість 1,6-літрового чотирициліндрового двигуна концепту, серійна модель отримала дефорсований 2,0-літровий V8 від гоночного автомобіля T33. V8 був оснащений системою непрямого впорскування SPICA і видавав 200 к.с. при 6400 об/хв, що забезпечувало максимальну швидкість близько 137 миль/год. Alfa Romeo поєднав його з п’ятиступінчастою механічною коробкою передач, що було незвично для того часу. V8 також хвалили за його вишуканість і лінійність – саме такий двигун ви хотіли б мати в гран-турінг.
На жаль, шасі не виправдало очікувань. Montreal мав жорстку задню вісь, а підвіска загалом була дуже м’якою (за відгуком Autocar, через Hagerty). Він також був дуже дорогим на той час, тому Alfa Romeo продав лише 3 925 одиниць за сім років. Проте, рідкість – особливо коли йдеться про Alfa Romeo – дорівнює майже гарантованому безсмертю. Незважаючи на складність обслуговування, Montreal сьогодні є бажаною класикою, а ціни на вживані моделі зазвичай сягають понад 100 000 доларів.
1975-1982 Ford Granada (бестселер, що забувся)
Протягом 1970-х Mercedes-Benz був беззаперечним королем автомобільного світу. Дехто може заперечити цю думку, але навіть Ford визнав це, зробивши все можливе, щоб максимально наблизити свій новий середньорозмірний Granada до пропозиції Mercedes-Benz того часу – W114/W115. Звичайно, ідея полягала в тому, що Granada був значно дешевшим, але все ж дещо нагадував своїх конкурентів. Він був більшим, а також мав преміальну комплектацію Granada Ghia з інтер’єром, оздобленим деревом. Тим часом базова модель продавалася за нижчою ціною, ніж VW Rabbit. Результат: понад 2 мільйони проданих одиниць лише за сім років – більше, ніж 1,9 мільйона W114/W115.
Передбачувано, як і багато автомобілів “Ери Поганого Смаку”, продажі не мали нічого спільного з якістю – Granada не був побудований на тому ж рівні, що й німецький автомобіль. Він був просторим всередині, але не таким вишуканим чи швидким, як Mercedes-Benz. Базова модель була оснащена 3,3-літровим рядним шестициліндровим двигуном потужністю 75 к.с. і розганялася до 60 миль/год за 19 секунд. Для порівняння, Mercedes-Benz 230 1975 року мав 2,3-літровий рядний чотирициліндровий двигун потужністю 93 к.с. і розганявся до 60 за 15,4 секунди.
Іронічно, що більший 4,1-літровий варіант Granada видавав лише 70 к.с. і розганявся до 60 за 21,3 секунди. Також були доступні V8 об’ємом 5,0 і 5,8 літра, але з потужністю 129 і 143 к.с. відповідно, вони не були ракетами. Вони також не допомогли Granada стати дорогим класичним автомобілем; у 2003 році Granada Ghia 351 коштувала лише 9 000 доларів.
1974-1975 BMW 2002 Turbo (провал, що став класикою)
2002 Turbo настільки легендарний у колах BMW, що люди часто забувають, що він був комерційно невдалим. BMW випустив лише 1 672 одиниці протягом 1,5 років виробництва, через – ви здогадалися – невдалий час. Через нафтову кризу 1973 року покупці не хотіли мати справу з потужними автомобілями в той час. І так, це включало європейських покупців, оскільки 2002 Turbo не продавався в США. Агресивний дизайн автомобіля також не дуже допоміг, хоча триколірні смуги Motorsport від логотипу “BMW M”, широкі крила та задній спойлер виглядають круто з сьогоднішньої перспективи. Можливо, найвражаюча деталь – це опціональний напис “2002 Turbo”, написаний задом наперед на передньому спойлері. Таким чином, водії попереду могли одразу його впізнати, дивлячись у дзеркало заднього виду.
BMW 2002 Turbo виглядав майже як тюнінгований автомобіль і виступав так само. Це в основному завдяки 2,0-літровому турбованому чотирициліндровому двигуну – першому в своєму роді в європейському автомобілі – потужністю 170 к.с. і крутним моментом 177 фунт-футів. Він був поєднаний з чотириступінчастою механікою, хоча покупці могли замовити п’ятиступінчасту з першою передачею “dogleg” (ось чому вона так називається). Завдяки малій вазі (лише 2381 фунт) цей відносно невеликий двигун розганяв 2002 Turbo до 60 миль/год за швидкі 7 секунд. Легкість також допомогла в керованості, роблячи 2002 Turbo спритним і захоплюючим на поворотах. Так, двигун мав значну турбояму, але це лише додавало йому характеру. А характер продає, адже 2002 Turbo зараз коштують у середньому 121 714 доларів (за даними Classic).
1971-1980 Morris Marina (бестселер, що забувся)
Британська автомобільна промисловість боролася з низькою якістю збірки та застарілою інженерією задовго до “Ери Поганого Смаку”. Після Другої світової війни, коли американські автовиробники лідирували в індустрії завдяки добре сконструйованим, потужним автомобілям, Великобританія конкурувала з жалюгідно малопотужними автомобілями, як Morris Minor. Ще гірше, ситуація не надто змінилася з Morris Marina 1971 року, новою моделлю британської компанії British Leyland сегмента C, розробленою для прямої конкуренції з такими автомобілями, як Ford Cortina та Hillman Avenger.
Це мало б повернути автовиробника на карту, але він використовував ту саму передню вісь (важільні амортизатори та торсіонну балку) від Morris Minor. В результаті, Morris Marina не дуже добре керованою, з особливо поганою поведінкою при скиданні газу під час дощу – навіть на низьких швидкостях. Ранні моделі також страждали від проблем з якістю збірки, хоча принаймні 1,3-літрові та 1,8-літрові двигуни були надійними. І вони також пропонували пристойний простір у салоні. Так, це означає, що він чудово справлявся з нудними завданнями – але покупці були задоволені цим, продавши 1,1 мільйона Marina з 1971 по 1980 рік. Це ще більш вражає, враховуючи, що британський автомобільний ринок у кілька разів менший за американський.
Звичайно, комерційний успіх Marina не дав йому класичного статусу. Ці автомобілі досі з’являються на аукціонах у Великій Британії, але не продаються дорого. Найбільша сума, яку хтось наважився заплатити за Marina, становила £14 500 (~ 19 600 доларів) на аукціоні 2025 року (за даними British Car Classics). І з менш ніж 500 Marina, що залишилися зареєстрованими у Великій Британії, це навряд чи вражаючий результат.
Source: www.jalopnik.com