Історія двигуна Hemi сягає початку XX століття, за 25 років до заснування Chrysler. Авіаційний піонер Августус Геррінг розробляв камеру згоряння півсферичної форми на заводі Truscott Boat Manufacturing Company. Вже у 1905 році ці двигуни потрапили до автомобілів компанії Welch Motor Car Company, а у 1951 році легендарний Chrysler FirePower з Hemi-двигуном став доступним масам, назавжди пов’язавши ім’я Chrysler з цими унікальними агрегатами.
Секрет переваг Hemi криється в його унікальній формі. Півсферичні камери згоряння розміщують впускний та випускний клапани один навпроти одного, створюючи прямий шлях через головку блоку циліндрів. Це дозволяє циліндрам заповнюватися повніше під час впускного такту. Купол також звільняє центр камери для свічки запалювання, забезпечуючи швидке й рівномірне поширення полум’я. Крім того, купол має меншу площу стінок порівняно з іншими камерами (наприклад, клиноподібними), що означає менше тепловтрат у систему охолодження та більше енергії, яка спрямовується на створення крутного моменту.
Chrysler, по суті, отримав багато знань на гроші уряду: перший Hemi-двигун призначався не для автомобіля, а для винищувача часів Другої світової війни, кошти на який виділив Корпус бойової авіації армії США. Це заклало основу для майбутніх автомобільних Hemi-двигунів. Нижче ми ранжуємо найбільші Hemi-двигуни всіх часів за робочим об’ємом, від Chrysler 392 та 426 V8 до 909-кубічного драг-рейсингового двигуна, 1792-кубічного танкового V12 та 2220-кубічного військового V16. Варто зазначити, що до списку увійшли і Hemi-двигуни не від Chrysler.
Chrysler 392 FirePower
Chrysler FirePower V8 став першим Hemi-двигуном, який компанія масово виробляла для легкових автомобілів. Він був найпотужнішим американським двигуном 1951 року і досі залишається одним із найбільших Hemi-двигунів, коли-небудь створених. Його перша версія мала об’єм 331 кубічний дюйм (5,4 літра) з діаметром циліндра 3,8125 дюйма, ходом поршня 3,625 дюйма та потужністю 180 кінських сил. З 1951 по 1955 рік він був опціональним для Chrysler Saratogas та стандартним для Imperials і New Yorker – колись найдовшої модельної лінії Америки.
Вершиною першого покоління Hemi-двигунів Chrysler став FirePower 392. Він мав діаметр циліндра 4,000 дюйма, хід поршня 3,906 дюйма та трохи підняту верхню частину блоку. У New Yorker з одним чотирикамерним карбюратором Carter та ступенем стиснення 9,25:1 він розвивав 325 к.с. при 4600 об/хв та 430 фунт-фут крутного моменту при 2800 об/хв. У 1957 році 300C пропонував два варіанти двигуна: 392 потужністю 375 к.с. з двома чотирикамерними карбюраторами Carter або високопродуктивну версію потужністю 390 к.с. з чавунними колекторами з чотирма болтами та випускною системою з низьким зворотним тиском 2,5 дюйма.
У 1958 році Chrysler запропонував 300D з двигуном 392 та системою Bendix Electrojector – аналоговою електронною системою впорскування палива. AMC рекламувала подібну систему на своєму Rambler Rebel 1957 року, але відмовилася від неї до того, як перший автомобіль з впорскуванням потрапив до покупця. Це зробило 300D, зібрані на заводі Chrysler в ДеСото між січнем і липнем 1958 року, одними з перших автомобілів з електронним впорскуванням палива, проданих в Америці. На жаль, система проіснувала недовго через вихід з ладу конденсаторів та перешкоди від AM-радіо. Хоча 1959 рік ознаменував кінець першого покоління Hemi-двигунів Chrysler, позначення робочого об’єму живе: сучасні 392 Hemi пропонуються стандартно для 2026 Dodge Durango R/T 392, розвиваючи 475 к.с. та 470 фунт-фут крутного моменту.
1964 Chrysler 426 Elephant
На початку 60-х Chrysler спостерігав домінування Pontiac на гоночних трасах та в культурі маслкарів. У грудні 1962 року президент Лінн Таунсенд вирішив дати відсіч, доручивши своїй інженерній команді розробити двигун і автомобіль, призначені для домінування як на стокових автогонках, так і на драг-смузі. Так розпочалася розробка Hemi другого покоління Chrysler – двигуна, який дебютував на Daytona 500 у 1964 році і зробив саме те, що наказав Таунсенд.
426 (прізвисько “Слон” через його розмір і потужність) був, по суті, модифікованим 426 Max Wedge – ідеєю, запропонованою координатором гоночної програми Chrysler того часу Томом Хувером. Він мав діаметр циліндра 4,25 дюйма з ходом поршня 3,75 дюйма, що становило рівно 425,6 кубічних дюйма (7,0 літрів). Гоночні версії мали ступінь стиснення 12,5:1, алюмінієві головки блоку циліндрів, розподільний вал з фазою 312 градусів, карбюратори Holley, шатуни I-подібного перерізу, гвинти на кришках корінних підшипників та колінчастий вал із кованої сталі. Річард Петті, Джиммі Пардю та Пол Голдсміт зайняли перші, другі та треті місця на дебютній гонці 426-го, і NASCAR швидко заборонив його з 1965 року, оголосивши нові правила омологації, які вимагали, щоб усі змагальні автомобілі мали дорожні двигуни.
У свою чергу, Street Hemi з’явився у 1966 році як опція за 907,60 долара (еквівалент 9354 доларів у 2026 році) на Dodge Coronets та Chargers, а також на Plymouth Belvederes та Satellites. Знижений для роботи на бензині, він мав нижчий ступінь стиснення (10,25:1), подвійні чотирикамерні карбюратори Carter AFB, чавунні головки блоку циліндрів та значно м’якший розподільний вал з фазою 276 градусів. Навіть за таких умов він видавав 425 к.с. при 5000 об/хв та 490 фунт-фут крутного моменту при 4000 об/хв. Хоча оригінальний 426 був знятий з виробництва у 1971 році, робочий об’єм залишається культовим: Mopar зараз продає компресорнийcrate-двигун “Hellephant” A30 426 HEMI потужністю 1000 к.с. майже за 30 000 доларів.
1998 Mopar Performance 472
У 1998 році Mopar Performance знову включила до свого каталогу повністю зібрані, абсолютно нові Hemi-двигуни Gen-II 426. А для тих, кому потрібна додаткова потужність, яку міг надати двигун Elephant, існував 472-й – побудований на тій самій архітектурі з високим блоком та старовинними компонентами, але з більшим ходом поршня для значного збільшення крутного моменту.
Поєднуючи діаметр циліндра 426-го 4,25 дюйма з ходом поршня 4,150 дюйма, старший брат Elephant мав робочий об’єм рівно 471 кубічний дюйм (7,7 літрів). Каталог Mopar Performance 2009 року показує, що дизайн двигуна, навіть через 10 років після його появи, залишався свідомо старомодним: він мав гвинти на кришках корінних підшипників, чавунні головки блоку циліндрів, хромовані клапанні кришки, впускні та випускні клапани з нержавіючої сталі, гідравлічний розподільний вал 301 градус, колінчастий вал із кованої сталі та алюмінієвий двоплощинний впускний колектор M1, готовий до встановлення чотирикамерного карбюратора. Однак ступінь стиснення, ймовірно, є найважливішою деталлю. Знизивши ступінь стиснення 472-го до 9,0:1, Mopar дозволив класичній архітектурі RB працювати на преміальному 91-октановому бензині, доступному на будь-якій заправці. Mopar оцінив потужність нового двигуна в 525 кінських сил і 540 фунт-футів крутного моменту.
Звісно, встановлення 472-го в класичний кузов B або E потребує більше, ніж просто підйомника: Tin Man Fabrication продає кріплення для переобладнання, призначені для оригінального Hemi Gen-II 426 або crate-двигуна Hemi для штатних кузовів B, E та C 1960-х і 1970-х років. І хоча роздрібні продавці зараз класифікують 472-й як знятий з виробництва, фахівці з постачання запчастин, такі як Bouchillon Performance та Mancini Racing, пропонують чавунні Hemi об’ємом 426, 472, 528 і 572 кубічні дюйми, використовуючи блоки Gen-II, відновлені до виробництва такими компаніями, як Callies Performance.
Prestige Motorsports 572
Не кожен Hemi у цьому списку є вінтажним Chrysler, зібраним у Детройті. Цей stroker-двигун Mopar big block об’ємом 572 куб. дюймів походить від Prestige Motorsports – майстерні в Конкорді, Північна Кароліна, яка з 2008 року вручну зібрала понад 300 індивідуальних двигунів. Їхній Hemi побудований за тією ж архітектурою Gen-II, яку Chrysler представив у 1964 році – тільки розтягнутий далеко за межі того, що, ймовірно, уявляли собі оригінальні інженери.
Робочий об’єм – 572 кубічних дюйми – досягається завдяки квадратному діаметру циліндра та ходу поршня по 4,5 дюйма. Обертові компоненти, такі як колінчастий вал та шатуни H-beam, виготовлені з кованої сталі 4340, а двигун також оснащений кованими поршнями на замовлення. Впускний тракт забезпечують алюмінієві головки Edelbrock або Indy, укомплектовані клапанами з нержавіючої сталі та розподільним валом solid roller з встановленими коромислами, а пара карбюраторів Edelbrock подає паливо. Хоча стандартним є чавунний блок 426, він також доступний в алюмінієвому виконанні для тих, хто бажає зменшити вагу передньої частини свого автомобіля. Двигун виробляє понад 700 кінських сил при роботі на 91-октановому паливі та поставляється з трирічною гарантією без обмеження пробігу.
For Hemis Only 909
Виробничий Hemi 426 розташовує циліндри на відстані 4,80 дюйма один від одного. У 2026 році Тім Беннінг з For Hemis Only у Флориді представив масивний Hemi-двигун об’ємом 909 кубічних дюймів, який розташовує їх на 0,70 дюйма далі, на 5,500. Побудований на індивідуальному алюмінієвому billet-блоці, він вміщує циліндри діаметром 5,225 дюйма та ходом поршня 5,300 дюйма. Його впускні клапани мають діаметр 2,90 дюйма – “розміром з невелику тарілку”, як сказав Беннінг в інтерв’ю Engine Builder – а двигун використовує конструкцію dry-deck, що означає, що охолоджуюча рідина проходить між блоком і головками через зовнішні трубки.
900 кубічних дюймів переміщують достатньо повітря, щоб розподільний вал не потребував агресивної конфігурації, і у Беннінга вона така: він обрав м’яку конфігурацію, що поєднує у собі вуличний ролерний грінд 75 мм, тривалість фаз впуску/випуску 268/272 градуси та підйом у середині 0,800 дюйма. І рішення окупилося: “Коли ми його запустили, це був, мабуть, найплавніший двигун, який ми бачили на динамометрі за останні два роки”, – сказав Беннінг. При ступені стиснення приблизно 12,5:1 двигун розвиває понад 1400 кінських сил на бензині – значно більше, ніж початкова цільова показник у 1200.
Замовник цього двигуна сказав Беннінгу, що він хоче “єдиний у своєму роді двигун”, і хоча його поточний двигун, здається, досяг цієї мети, Беннінг планує продовжувати доопрацьовувати деякі деталі: вже готується новіша версія, яка матиме ступінь стиснення 15:1, вищу тривалість фаз розподільного вала, а також повністю перероблену систему впуску – хоча він планує зберегти двигун безнаддувним.
1946 Continental AV-1790
Continental AV-1790 встановлений у родстері Jay Leno’s Tank Car. Але цей двигун був створений не лише для задоволення автомобільних ентузіастів: він приводив у рух середні танки M46, M47 та ранні M48 Patton на полях битв часів Холодної війни. Потужний, повітряного охолодження, V12 під кутом 90 градусів був розроблений тому, що важкий американський танк M26 Pershing не мав достатньої потужності, його рідинно-охолоджуваний двигун Ford GAF розвивав лише 500 кінських сил. V12 Continental та міцна трансмісія Allison cross-drive вирішили цю проблему.
Розташування двигуна, по суті, зворотне порівняно з автомобільним: його впускні порти розташовані зовні циліндра, а випускні – у розвалі блоку, і два величезні вентилятори протягують повітря навколо циліндрів повз колектори. Довжина блоків циліндрів становить понад 50 дюймів, ширина – 42 дюйми, робочий об’єм – 1792 кубічних дюйми, а вага двигуна – приблизно 2000 фунтів. Щодо продуктивності, то танки M47 Patton, оснащені Continental AV-1790, розвивали 810 к.с. та 1560 фунт-фут крутного моменту. Двигун живився від двох двокамерних карбюраторів Stromberg, розрахованих на 80-октановий бензин.
M46 – перший танк Patton, оснащений двигуном Continental, – був розгорнутий під час Корейської війни і виявився особливо ефективним у важкопрохідній місцевості. M47 та M48 були прийняті армією у 1952 та 1953 роках відповідно, маючи покращену вогневу міць та броню (хоча пізні M48 також використовували дизельні двигуни). Як і слід було очікувати, Continental AV у Tank Car Джея Лено не є штатним: у 2006 році він отримав подвійний турбонаддув, дросельні заслінки Ford Mustang 75 мм та систему впорскування палива, що збільшило його максимальну потужність до 1600 к.с. І Лено – не єдина людина, яка має танковий двигун у своїй машині: інший Continental AV-1790 встановлений на рамі вантажівки International 4700 1998 року, оснащеній лише кріслами-ковшами та лобовим склом.
1941 Chrysler XI-2220
Найбільший Hemi-двигун усіх часів, ймовірно, є одним із найамбітніших та найекспериментальніших творінь Chrysler, проте він так і не повністю виконав своє призначення. У 1939 році армія США заявила про потребу у високопродуктивному V-подібному двигуні для своїх літаків. Chrysler запропонував дизайн у 1940 році, а у 1941 році отримав замовлення. Так з’явився звір XI-2220. Він навіть успішно здійснив політ у 1945 році, але занадто пізно, щоб бути використаним у війні, для якої він був створений.
Хоча він заклав багато основ, які пізніше були адаптовані для емблематичного Chrysler FirePower V8, XI-2220 мало що позичив від автомобільних двигунів – хоча його перевернута V-подібна форма була схожа на німецькі V12 Mercedes-Benz. Він мав 16 рідинно-охолоджуваних циліндрів, розташованих у двох блоках з нахилом 60 градусів, що допомагало зменшити загальну ширину двигуна до 33,5 дюйма (хоча його довжина становила 10,5 футів). Кожен блок циліндрів мав власну магнето, а кожен циліндр – власну свічку запалювання. Діаметр циліндра та хід поршня становили 5,8 дюйма та 5,25 дюйма відповідно, що давало робочий об’єм 2199 кубічних дюймів (36,4 літрів). З одностeпеневим турбонаддувом GE CH-5, двигун розвивав 2500 кінських сил при 3400 об/хв на висоті 25 000 футів, 2150 к.с. при 3200 об/хв і 1450 к.с. при крейсерській швидкості 2800 об/хв.
Тестування двигуна розпочалося у 1942 році, і творіння Chrysler було пізніше встановлено на два винищувачі Republic P-47 Thunderbolt. Спочатку оснащені авіаційними радіальними двигунами Pratt & Whitney R-2800 повітряного охолодження (які мали ширину лише 53 дюйми та довжину 81 дюйм), літаки потребували значних модифікацій. Хоча вони успішно здійснили політ у липні 1945 року, війна в Європі вже закінчилася, і XI-2220 так і не взяв участі у бойових діях. Тим не менш, це диво військової інженерії та займає важливе місце в історії Hemi-двигунів.
Source: www.jalopnik.com