BMW M Track Days — це доступний спосіб покращити свої навички та отримати задоволення від керування потужними автомобілями.
Можливо, зараз не найкращий час витрачати 1300 доларів на одноденне заняття, але BMW M Track Days, ймовірно, є однією з найкращих пропозицій, якщо ви прагнете вдосконалити свої навички водіння та отримати неймовірне задоволення від їзди на гоночному треку за кермом чудових автомобілів. Наприклад, школа Porsche Track Experience на Лагуна Сека коштує вдвічі дорожче за найдорожчий M Track Day. Мені пощастило мати значний досвід їзди на треку та інструктаж з продуктивного водіння завдяки моїй поточній та попереднім кар’єрам, але я завжди з радістю користуюся можливістю сісти за кермо та відточити свої навички.
Тож, коли надійшло запрошення спробувати спеціалізовану для споживачів трекову школу BMW, я вирушив у пустелю Мохаве, щоб насолодитися захопливим днем за кермом чужих автомобілів на нещодавно відремонтованому асфальтовому смузі, більш відомому як Міжнародний автодром Віллоу-Спрінгс.
Повне розкриття: Michelin запросили мене відвідати BMW M Track Day на Міжнародному автодромі Віллоу-Спрінгс, щоб спробувати “Endurance Package” — повний восьмигодинний день на треку з кількома різними заходами та двома прийомами їжі.
Що входить до мого пакету
Якщо ви плануєте відвідати BMW M Track Day, у вас є два варіанти: пакет Sprint за 675 доларів або повний пакет Endurance за 1300 доларів. Чотиригодинний пакет Sprint включає 80 хвилин їзди за лідером, змагання з автокросу на час, випробування розгону до 60 миль/год та гальмування, швидкі кола та обід. Якщо обрати восьмигодинний пакет Endurance, який я спробував, час їзди за лідером збільшується до двох повних годин, включаючи ті самі заходи, що й у пакеті Sprint, плюс можливість спробувати себе на “сліп-стріпі” (майданчик для дрифту) та додатковий прийом їжі.
Для заходу, який я відвідав, BMW надала кілька M2 Competition, а також M3 та M4 Competition xDrives для основної трекової їзди. Потім ми керували XM, M5, i5 M60 та i4 M50, які були призначені виключно для змагань з драг-рейсингу.
На жаль, M Track Days відбуваються нечасто і не в багатьох регіонах. Цього року перший M Track Day пройшов у Monticello Motor Club у Нью-Йорку, але були й інші на автодромі Віллоу-Спрінгс у Каліфорнії та Circuit of the Americas у Техасі, а ще один відбудеться на початку листопада в Autobahn Country Club в Іллінойсі. Традиційно проводиться лише чотири заходи M Track Day на рік, а розклад на 2027 рік буде доступний наступного квітня або травня; слідкуйте за оновленнями на вебсайті. Хоча доступність розчаровує обмежена, я обіцяю, що ваше терпіння буде винагороджене неймовірним днем, незалежно від того, який захід ви оберете.
Це було неймовірно весело
Мій M Track Day розпочався, як і більшість трекових днів: з інструктажу з безпеки та кави, перш ніж уся група була розділена на менші, з якими ми залишалися до кінця дня; моя група розпочала день на “Баalkoni”, де було розташовано трасу для автокросу.
Ми вишикувалися в BMW M2, і наші інструктори провели нас трасою, перш ніж кожен з нас мав нагоду спробувати кілька швидких кіл. Потім з’явився секундомір. Кожен з нас мав три кола на автокросі на час, перш ніж змінити водіїв, і міг вирішити, чи бажає взяти пасажира, чи пройти заїзди самостійно. Після фіксації часу на колі, нам, по суті, дали повну свободу для додаткових швидких кіл на трасі автокросу, які також вимірювалися, але не записувалися.
Після автокросу моя група перейшла до етапу драг-рейсингу, де ми змагалися з партнером у тандемних заїздах, що складалися з короткого спринту, а потім зупинки в спеціальній зоні. Це був єдиний сегмент, який дозволяв нам перемикатися між різними моделями; кожна пара сідала в протилежні автомобілі, проходила трасу, а потім пересідала в наступні машини в черзі. Це була чудова можливість коротко порівняти та протиставити різні моделі BMW M та перевірити нашу реакцію. Мушу визнати, що автомобіль, який викликав у мене найбільшу посмішку під час драг-рейсингу, це був відверто потворний XM. Я не очікував, що він так стрімко стартуватиме, особливо коли я його “прогрівав” (на жаль інструкторів). Справжній “красень” із жахливим виглядом! Хоча ці два заходи були приємними, справжнє задоволення прийшло, коли нашу групу викликали на піт-лейн Big Willow.
Час на треку був достатнім і захопливим
Це був мій другий раз за кермом на Big Willow, але перший раз, коли я їхав за професійним гонщиком, який не тільки знав трасу, але й розумів можливості автомобілів і міг налаштувати нас на найшвидші кола. Big Willow не для боягузів — тут багато плавних поворотів і прямих, де, особливо в таких потужних автомобілях, як M3 і M4, ми досягали справді тривожних швидкостей. На задній прямій я бачив на спідометрі понад 140 миль/год.
Ми мали всього три сесії їзди за лідером на Big Willow. Моя перша сесія була на M3, друга — на M4, а остання — на M2. Усі автомобілі, надані для цього заходу, були оснащені автоматичними коробками передач, що спочатку мене засмутило, але після досягнення швидкостей, які ми розвивали на трасі, я, безумовно, не проти був не турбуватися про перемикання передач.
Кожна сесія включала різного інструктора з водіння, і вони вели групу по трасі, надаючи деякі тренерські поради через радіо, коли це було необхідно. На щастя для мене, мій партнер і інша пара з нашої групи були досить хорошими водіями, тому ми могли сильно розігнати автомобілі. Інструктори тримали групи під контролем, щоб ніхто не відставав, але оскільки наша група була досить досвідченою, ми змогли вичавити серйозну продуктивність з наших M-автомобілів. Один інструктор сказав, що ми, ймовірно, досягли дев’яти десятих можливостей автомобілів, що було круто.
Хоча я ніколи не мав сольного часу на треку, я, чесно кажучи, цінував постійний нагляд професіоналів, щоб я не ризикував вилетіти з траси на швидкості 140 миль/год. Отримувати поради від професійних гонщиків завжди надзвичайно цінно. Я не думаю, що поїхав би швидше, якби не було інструктора, який мене вів — насправді, я впевнений, що був би повільнішим через брак впевненості. Зрештою, я був дуже задоволений усім своїм часом на треку.
Ганяючи по Big Willow
Одним з найскладніших аспектів подолання Big Willow були швидкості, які я розвивав. Недарма її називають “Найшвидшою дорогою на Заході”. Перший поворот — це прямий, злегка нахилений лівий поворот, який здається нестрашним після виїзду з піт-лейну, але він став критичним моментом на всіх наступних колах, оскільки це перший поворот після довгої прямої довжиною 140 миль/год.
Ключ полягав у тому, щоб пройти вершину повороту на швидкості близько 75 миль/год і виїхати, плавно переходячи до іншої сторони траси, що дозволило мені підготуватися до довгого плавного правого повороту — другого повороту. Мені довелося бути плавним і терплячим у керуванні кермом та мати стабільний контроль дросельної заслінки, щоб підтримувати максимальну швидкість — близько 80 миль/год, перш ніж M-автомобілі починали виходити за межі траси. Вам також потрібна гнучка шия, щоб правильно бачити трасу; наші інструктори радили дивитися крізь поворот на маленьку зелену водонапірну вежу на пагорбі всередині, пройти вершину прямо перед нею, а потім плавно перевестися на зовнішній лівий бік, щоб вийти на третій поворот.
Повороти три, чотири, п’ять і шість розташовані дуже близько один до одного, тому було важливо підготуватися до успіху, вибравши правильну траєкторію з самого початку. Виїзд праворуч для підготовки до третього повороту був стресовим, оскільки я, по суті, намагався наблизити свої праві шини якомога ближче до пустельного ґрунту, прямуючи до стіни з шин. Я тримав кермо рівно, наближаючись до повороту, перш ніж сильно загальмувати і повернути ліворуч на третій поворот. Після проходження плавної вершини третього повороту мене зустріло відносно круте піднесення та дивні перевантаження, які, принаймні в M2, змушували ніс ставати легким і виходити за межі траси, оскільки траса швидко нахиляється в протилежний бік для входу в четвертий поворот. M3 та M4 почувалися стабільніше в цьому місці, що я приписував їхнім системам повного приводу xDrive.
Четвертий поворот — це подвійний правый поворот з кожною вершиною, позначеною зеленими водонапірними вежами. Я пройшов першу вершину, трохи виїхав, потім знову повернув праворуч для другої вершини, яка спрямувала мене вниз. П’ятий поворот — ще один подвійний: плавний правий поворот вниз, за яким майже відразу йде пізній, нахилений лівий поворот. Я тримався внутрішньої сторони першої частини повороту, потім повернув ліворуч, щоб перейти через нахилену трасу і пройти другу вершину, перш ніж спрямуватися вгору, що викликало у пасажира значні перевантаження. Вибач, Марлон!
Це викинуло мене на швидку підйомисту ділянку, яка досягає гребеня прямо перед шостим поворотом, ще одним правим поворотом, позначеним зеленою водонапірною вежею. Прискорення вгору, а потім проходження гребеня під час повороту праворуч змусило мене турбуватися, що хвіст автомобіля стане легким, але ми залишили деякі допоміжні системи увімкненими, тому все ніколи не виходило з-під контролю. Потім настали справді швидкі ділянки.
Шостий поворот відкривається в довгу, відносно пряму ділянку з майже непомітним лівим поворотом, який технічно є сьомим, де швидкості продовжують швидко зростати. Після сьомого повороту наші інструктори сказали, що нам потрібно трохи сповільнитися, щоб перенести вагу на передні шини, коли ми почнемо повертати на дивний, нерівний звір — повороти вісім і дев’ять, які ми пройшли на крутих (і жахливих) 115 миль/год. Я ж казав, що це швидко!
Спочатку я намагався триматися зовнішньої сторони траси, але потім був початковий пік для восьмого повороту праворуч, де я трохи звузив свою траєкторію, перш ніж знову виїхати, готуючись до довшого, вужчого дев’ятого повороту. У цій секції ставало досить нерівно, особливо в вищому M3, що не дуже додавало впевненості, враховуючи, що ми їхали 120 миль/год з пилом пустелі в кількох дюймах ліворуч і будівлями на відстані, але кожен автомобіль тримався траси.
Знову ж таки, гнучка шия була корисною, щоб бачити трасу навколо дев’ятого повороту, оскільки він, по суті, є поворотом у повороті, і тут водонапірна вежа не позначає вершину — вона розташована прямо перед вершиною, тому мені довелося дозувати кермо, щоб заїхати і потрапити у внутрішні бордюри в ідеальний момент, перш ніж виїхати і притиснути педаль газу до підлоги для задньої прямої. Опинившись на прямій, пролітаючи повз піт-лейн та падоки, я поглянув на спідометр, щоб побачити шалені швидкості, яких я досягав, і зробив глибокий вдих, перш ніж вибити гальма, готуючись до першого повороту знову.
Моя група складалася з двох автомобілів та інструктора попереду, тому ми робили кілька кіл безпосередньо за інструктором, отримуючи поради, потім міняли порядок на прямій, щоб вирівняти час, проведений безпосередньо під професійним керівництвом. M-автомобілі проходили коло за колом з гідністю, поки у мене не закінчився бензин, і M2 раптом втратив потужність посеред шостого повороту, але це була не вина автомобіля. Це був високошвидкісний, високоадреналіновий час.
Боком на сліп-стріпі
Останнім сегментом дня для моєї групи був сліп-стріп, де нас чекали два найбрудніші M3 у світі. Оскільки Віллоу-Спрінгс розташований посеред пустелі Мохаве, там не дуже волого, тому вантажівка постачала воду, що зменшувала тертя, дозволяючи нам безпечно розвертатися на контрольованих швидкостях. Ці автомобілі ковзали весь день, тому вони були вкриті брудним, покритим гумою шламом, але це не зменшувало задоволення від процесу.
Під час виконання вправ на сліп-стріпі інструктори (розумно) вийшли з машини і спостерігали з безпечної відстані, надаючи інструкції через рацію. Спочатку вони хотіли переконатися, що люди знають найпрактичніше застосування досвіду роботи зі сліп-стріпом, — це, звичайно, впіймати занос і відновити контроль над автомобілем. Як тільки ми переконалися, що можемо це робити безпечно, інструктори дозволили нам навчитися цілеспрямовано розвертати хвіст і контролювати та підтримувати ковзання. Цей сегмент здавався мені трохи поспішним, і нам дозволили їздити лише по невеликому колу, але завжди приємно запалити задні шини чужого автомобіля — дякую, Michelin! Після сліп-стріпу ми пішли на другий і останній прийом їжі дня, і були вручені нагороди за автокрос.
Незважаючи на високу ціну, я вважаю це чудовою цінністю
Послухайте, я знаю, що 1300 доларів — це велика сума за одноденний захід, але якщо ви коли-небудь брали участь у трековому дні, то знаєте, як швидко накопичуються витрати. На звичайному трековому дні на власному автомобілі ви, ймовірно, витратите комплект шин та комплект гальмівних колодок, а також будь-який інший знос або механічні проблеми, які можуть виникнути в особливо інтенсивних умовах пустельної гоночної траси. Звідки я знаю? Я брав участь у трековому дні на Buttonwillow Raceway влітку кілька років тому, і мені довелося перегріти гальмівні колодки і зносити кілька шин.
Крім витрат на додаткові послуги, ви також не сплачуєте за пальне та їжу, коли відвідуєте M Track Day, і, що найважливіше, ви отримуєте індивідуальний інструктаж від професійних гонщиків. На додаток до всього, ви отримуєте шанс керувати широким асортиментом автомобілів M, до яких ви, ймовірно, інакше не мали б доступу. Я вважаю, що це хороша ціна, враховуючи все. Я відчуваю, що залишив цей досвід кращим водієм, і, що найважливіше, я поїхав додому з Віллоу-Спрінгс з величезною посмішкою на обличчі.
Source: www.jalopnik.com