Ford Mustang – це, безперечно, найвідоміша модель у класі “поні-карів” і, попри те, що він не був першим на ринку, став його символом. Випущений у 1964 році, перший Mustang позиціонувався як доступний спортивний автомобіль для молоді. Він мав шалений успіх, і лише за перший рік Ford продав 400 000 одиниць. Але, що найважливіше, Mustang спровокував реакцію конкурентів.
За кілька наступних років усі великі американські автовиробники представили свої “поні-кари”. Ці моделі, як і Mustang, були доступними, але також започаткували гонку озброєнь за потужністю великих двигунів. Невдовзі ця епідемія високої потужності охопила весь сегмент, подарувавши нам такі ікони, як Plymouth Hemi ‘Cuda, Chevrolet Camaro ZL1 та Pontiac Firebird Trans Am.
У цій статті ми розглянемо ці моделі, а також інші “поні-кари” ранньої епохи – не лише високопродуктивні версії, а й базові моделі та варіанти з V8 середньої потужності. Зверніть увагу: ми наводитимемо показники потужності в “брутто”, а не “нетто”, оскільки саме так вони вимірювалися тоді. За сучасними стандартами ці цифри були б значно нижчими. З цим розібравшись, давайте заглибимося у світ економних шісток, влучних “малолітражок” і омологованих “великолітражних ревунів”, які сформували сегмент “поні-карів”.
Mercury Cougar (1967–1973)
В альтернативній реальності перший “поні-кар” від Ford Motor Company мав би емблему Mercury. Хоча Cougar запам’ятався як більш престижний “брат” Mustang, його розробка почалася раніше. Зрештою, команда Mercury продовжила роботу над проєктом лише після запуску Mustang.
Не дивно, що преміум-підрозділ Ford використав платформу Mustang, але додав 3 дюйми до колісної бази Cougar, оснастивши його м’якшою підвіскою та кращою шумоізоляцією. У результаті Cougar став комфортнішим для сидіння та поїздки, а якісніший інтер’єр створював більш вишукану атмосферу. Cougar мав відповідний вигляд: вражаюча решітка радіатора на всю ширину, приховані фари та широкі прорізні задні ліхтарі.
Cougar, можливо, і був орієнтований на комфорт, але не позбавився потужних V8-двигунів Mustang. Спочатку він комплектувався 289-кубовим V8 з 225 кінськими силами (з чотирикамерним карбюратором) та 390-кубовим V8 з 325 к.с. Рік потому Cougar GT-E отримав легендарний 427-кубовий V8, якого не було в Mustang, потужністю 390 к.с. Також був доступний 428-кубовий Cobra Jet V8, хоч і з меншою потужністю – 340 к.с. У 1969 році Mercury запропонував покупцям ще один варіант – 351-кубовий Windsor V8 (290 к.с.), а пізніше додав двигуни 351-кубовий Cleveland, Boss 302 і 429 CJ.
Покупці могли вибрати більшість цих силових агрегатів з опціональним пакетом XR-7G, який покращив зовнішній вигляд Cougar новими дисками, повітрозабірником на капоті та покращеним інтер’єром. Проте саме Cougar GT-E був найбільш продуктивним, оскільки він також мав покращену підвіску та гальма. На жаль, хоча були доступні механічні коробки передач, більшість Cougar продавалися з автоматичними.
Plymouth Barracuda / ‘Cuda (1964–1974)
Mustang вважається піонером “поні-карів”, але Plymouth Barracuda випередив його на 16 днів. Проте, конкурент Plymouth базувався на бюджетному автомобілі (Valiant), тому не був таким успішним, як Mustang. Так, він мав певні переваги, як-от 273-кубовий V8 зі 180 кінськими силами і пізніше 225-кубовий slant-6 з 235 к.с., але лише з появою другого покоління Barracuda дійсно “злетів”.
Друге покоління Barracuda, випущене у 1967 році, також базувалося на Valiant, але мало абсолютно новий дизайн та більше варіантів двигунів. Plymouth додав 383-кубовий V8 зі 280 к.с. (оновлений до 300 к.с. у 1968 році в версії Super Commando). Plymouth також замінив 273-кубовий двигун на більший 318-кубовий V8 і додав до лінійки 340-кубовий V8.
Barracuda нарешті розірвав зв’язок зі своїми компактними коренями в третьому поколінні (1970-1974), базуючись на платформі Chrysler E-body, а не на A-body попередніх моделей. Це дозволило Plymouth встановити великі V8-двигуни Chrysler – 440-кубовий Magnum V8 і 426-кубовий Hemi (385 і 425 к.с. відповідно). Plymouth призначив їх суто для високопродуктивних моделей ‘Cuda, які також були оснащені покращеною підвіскою, ширшими шинами, шноркелем на капоті, механічною коробкою передач “Slap-Stick” та опціональними дзеркалами в гоночному стилі. Це були одні з найрідкісніших “поні-карів”, особливо версії Hemi, яких було продано лише 652 одиниці.
Через жорсткіші норми викидів, легендарні великі V8-двигуни були замінені на 340-кубовий V8 (240 к.с.) у 1972 році, а потім на 360-кубовий V8 (245 к.с.) у 1973 році. Plymouth Barracuda востаннє продавався у 1974 році і більше ніколи не відроджувався.
Dodge Challenger (1970–1974)
Dodge не гаяв часу, представляючи свою версію Plymouth Barracuda – Dodge Challenger. Він базувався на тій самій платформі E-body, але з довшим на 2 дюйми колісною базою та ширшим на 1,5 дюйма кузовом. Розроблений дизайнером Карлом Камероном, Challenger мав сучасний і агресивний вигляд, хоча внутрішньо він був дуже схожий на Barracuda третього покоління.
Відповідно, Challenger поділяв базовий 225-кубовий slant-6 зі 145 кінськими силами, а також 318-кубовий V8 зі 230 к.с. та 340-кубовий V8 зі 275-290 к.с. Dodge також пропонував ті самі триступеневі/чотириступеневі механічні коробки передач і триступеневий автомат. Звісно, саме великі V8-двигуни відповідали привабливому дизайну Challenger. 383-кубовий варіант був стандартним двигуном у спортивній моделі Challenger R/T, що видавав 335 к.с. і 425 фунт-футів крутного моменту. 440-кубовий Six Pack V8 та 426-кубовий Hemi були доступні як опція, але тільки з комплектацією R/T.
Щоб впоратися з додатковою потужністю, Challenger R/T також був оснащений спортивною підвіскою “Rallye” з посиленими стабілізаторами та гальмами, подвійною вихлопною системою, спортивним капотом і бічними смугами з емблемою R/T. Це були необхідні покращення, оскільки перше покоління Challenger мало дуже базову підвіску і не надто добре поводило себе в поворотах.
Як і його конкуренти, перше покоління Challenger постраждало від жорсткіших норм викидів та вищих страхових тарифів. Тому Dodge припинив випуск 383-, 440- та 426-кубових Hemi V8-двигунів, залишивши 340-кубовий V8 лише з 240 к.с. як топовий вибір. Рік потому Dodge також вилучив рядний 6-циліндровий двигун, а у 1974 році замінив 340-кубовий двигун на новіший 360-кубовий V8 потужністю 245 к.с.
Chevrolet Camaro (1967–1969)
Можна стверджувати, що Chevrolet, а не Ford, започаткував сегмент “молодших м’язових автомобілів” з турбованим задньопривідним Corvair Monza у 1960 році. Він виявився напрочуд популярним, настільки, що спровокував випуск оригінального Mustang. “Поні-кар” від Ford фактично стер Corvair Monza з існування, змусивши GM переглянути формулу і випустити власний “поні-кар” з V8-двигуном – Camaro 1967 року.
Розроблений у шаленому темпі, Camaro першого покоління не був спеціалізованим спортивним автомобілем, базуючись на платформі F-body від Nova. Тим не менш, він мав достатньо потужних двигунів, щоб конкурувати з Mustang, випускаючись з вісьмома різними силовими агрегатами. З потужністю до 155 к.с., базові рядні 6-циліндрові версії не були надто потужними, але V8-двигуни об’ємом 327 куб. дюймів (210-275 к.с.), 350 куб. дюймів (295 к.с.) і 396 куб. дюймів (325-375 к.с.) більш ніж компенсували це.
Однак, вибором діапазону був високообертовий 302-кубовий V8, встановлений на рідкісному Camaro Z/28. Малий V8 офіційно мав лише 290 к.с., але реальна цифра, ймовірно, наближалася до 400. Побудований для омологації в SCCA Trans-Am, Camaro Z/28 також мав спортивну підвіску, передні дискові гальма та чотириступеневу механічну коробку передач.
На протилежному кінці спектру потужності були версії Central Office Production Order (COPO), які дозволяли заводське встановлення 427-кубового великого V8, що видавав 425 к.с. і 460 фунт-футів. Мабуть, найдикішим COPO Camaro є ZL1, виготовлений на замовлення дилера Fred Gibb Chevrolet. Оснащений легшою алюмінієвою версією 427-кубового двигуна, запозиченого з гоночних автомобілів Chevy Can-Am, він мав потужність 500 к.с.
Pontiac Firebird / Trans Am (1967–1969)
Поки Ford насолоджувався успіхом Mustang, а Chevrolet розробляв Camaro, Pontiac під керівництвом генерального менеджера Джона З. ДеЛоріана працював над Banshee – радикальним двомісним спортивним автомобілем. Він так і не з’явився, але як втішний приз GM дозволив Pontiac побудувати власну версію Camaro від Chevy на тій самій платформі F-body – Firebird.
ДеЛоріан не хотів поступатися своєму внутрішньому конкуренту, тому пішов іншим шляхом. Firebird був більш орієнтованим на водія автомобілем, оснащеним жорсткішою підвіскою та потужнішими рядними 6-циліндровими двигунами з верхнім розташуванням розподільного вала. Базовий 230-кубовий агрегат видавав 215 кінських сил з чотирикамерним карбюратором – на 75 к.с. більше, ніж 230-кубовий Camaro. У 1968 році його замінив більший 250-кубовий агрегат, який також видавав 215 к.с. На протилежному кінці спектру Pontiac використовував великий 400-кубовий V8. Доступний у кількох варіантах потужності, цей масивний V8 видавав 325-340 к.с. у звичайних Firebird і 335-345 к.с. з пакетом Trans Am.
Хоча назва натякає на те, що автомобілі з пакетом Trans Am були омологованими спеціальними версіями, їхні двигуни були занадто великими, щоб претендувати на чемпіонство. Натомість Pontiac викупив права на назву у SCCA, створивши одну з найвідоміших назв “поні-карів”. Пакет Trans Am також мав свою вагу, оскільки він приносив косметичні та аеродинамічні покращення, як-от великий задній спойлер і повітрозабірники з функцією “ram air”. Пакет “Ride and Handling” також був включений, маючи посилену підвіску з гідравлічними амортизаторами, кермове управління зі змінним співвідношенням та передні дискові гальма.
AMC Javelin (1968–1974)
Манія “поні-карів” була настільки заразною у 1960-х роках, що поширилася навіть на American Motors Corporation, мабуть, найконсервативнішого автовиробника того часу. Але в Javelin, першому “поні-карі” AMC, не було нічого консервативного. Так, він базувався на Rambler American, але, на відміну від своїх конкурентів, був побудований з урахуванням легкості та маневреності. AMC навіть випустив легшу модель AMX з колісною базою на 12 дюймів коротшою та двома сидіннями, орієнтовану на ентузіастів водіння.
Спочатку Javelin пропонувався з V8-двигунами об’ємом 258 куб. дюймів (225 к.с.) та 343 куб. дюйма (235 к.с.), але пізніше AMC запропонував більший 390-кубовий V8 (315 к.с.) з орієнтованим на продуктивність пакетом Go Package. Для моделі другого покоління, яка з’явилася у 1971 році, AMC пішла ще далі і представила ще більший 401-кубовий V8 потужністю 330 к.с. Це наблизило Javelin до високопродуктивних версій конкурентів, хоча Javelin став і важчим. Модель AMX тепер мала чотири, а не два сидіння, але залишалася виключно з V8-двигунами. Покупці, які бажали кращої керованості, могли знову вибрати пакет Go Package, який включав диференціал Twin-Grip з обмеженим ковзанням, повітрозабірник на капоті, подвійну вихлопну систему, передні дискові гальма, широкі шини з скловолокнистим кордом та диски в стилі mag.
Друге покоління Javelin AMX також принесло AMC успіх у Trans-Am, вигравши сім з 10 перегонів сезону 1971 року і здобувши чемпіонство виробників, а потім повторивши успіх у 1972 році. Проте, з 1972 року, як і всі його конкуренти, AMC знизив потужність двигунів Javelin, щоб відповідати жорсткішим нормам викидів, і Javelin було знято з виробництва після 1974 модельного року.
Source: www.jalopnik.com