Ford роками тішить як автолюбителів, так і звичайних покупців. Так, компанія мала чимало провалів, але як не поважати автовиробника, що подарував світові такі легенди, як Mustang, GT40, F-150 та Focus RS? Або успішні “народні” автомобілі, як Fiesta, Focus та Escape?
Історія Ford була б ще цікавішою, якби “Блакитний Овал” дав зелене світло деяким зі своїх найкрутіших концептів. В цій альтернативній реальності спорткари з центральним розташуванням двигуна замінили б “поні-кари” як вибір ентузіастів, а для пересування ми б використовували ядерну енергію, а не нафту. Навіть більше, Ford працював над гіперкаром з чотирма турбонаддувами, створеним, щоб побити рекорди швидкості у 1990-х.
Отже, ось деякі з найцікавіших концептів Ford, які так і не дісталися дилерських центрів. Деякі були лише мріями, але більшість – повністю функціональними прототипами, що, здавалося, були приречені переписати історію Ford. Вони з’явилися за часів, коли Ford був безстрашним і мав у своїй ДНК менталітет “ми проти світу”, втілений у кожному шаленому плані.
1958 Ford Nucleon
Запас ходу – це найбільша перешкода на шляху до домінування електромобілів на ринку, адже більшість моделей пропонують близько 300 миль (приблизно 480 км) між зарядками. Бензинові автомобілі кращі, але вам все одно доводиться зупинятися на заправку кожні 403 милі (приблизно 648 км) в середньому (за даними Міністерства енергетики США за 2021 рік). Але хіба не було б круто, якби ви могли забути про дозаправку на 5000 миль (приблизно 8000 км)?
Саме такою була ідея концепту Ford Nucleon 1958 року. Звісно, це досягалося за допомогою ядерної енергії, що означало наявність реактора всередині. І щоб помістити ядерний реактор у пасажирський автомобіль, він мав бути відносно великим – Nucleon планувався завдовжки 16,7 футів (близько 5,1 м) і завширшки 6,5 футів (близько 2 м). Однак, його неймовірно коротка колісна база в 5,8 футів (близько 1,7 м) надає Nucleon сюрреалістичного вигляду. Кузов також виглядає так, ніби він зійшов із “Джетсонів”, але саме так виглядала футуристика у 1950-х.
Цікаво, що Ford ніколи насправді не будував повнорозмірного автомобіля – все, що він показав публіці, була модель у масштабі 3/8. Замінний блок ядерної енергії Nucleon мав бути доступний у різних розмірах, що природно впливало б на запас ходу, але також і на потужність. Але ядерні реактори як автомобільні силові установки не були, і досі не є, практичними, тому навіть якби Ford хотів його побудувати, Nucleon ніколи не міг піти у виробництво.
1961 Ford Gyron
Nucleon здається дивовижною ідеєю, але зачекайте, поки не почуєте про концепт Gyron, який дебютував на Детройтському автосалоні 1961 року. Цей автомобіль мав допоміжні колеса. Так, серйозно – вони навіть виглядали як допоміжні колеса дитячого велосипеда, тільки Gyron використовував їх, щоб не перевернутися на місці та під час розгону. Коли Gyron досягав достатньої швидкості, гіроскопи утримували автомобіль вертикально, і, як в літаку, допоміжні колеса втягувалися в корпус. Це дуже круто, як і ретро-футуристичний дизайн космічного корабля.
Але навіщо Ford докладав таких зусиль з Gyron? Чи це був просто доказ концепції? Відповідь: аеродинаміка. Довгий, вузький кузов з двома колесами ефективніше прорізає повітря, що означає, що ви можете їхати швидше з меншою витратою палива. (Триколісний електромобіль Aptera EV дотримується схожого принципу, але без гіроскопів). Для подальшого підвищення ефективності Ford також використовував легші панелі кузова зі скловолокна. Усередині Gyron вміщував двох людей і навіть мав мобільний телефон.
Перш ніж шукати відео, де Gyron рухається на двох колесах за допомогою гіроскопів, зазначте, що Ford ніколи не будував функціонального прототипу. Впровадження складних гіроскопів у виставковий автомобіль було визнано дорогим і непотрібним, тому йому потрібні були ці кумедні допоміжні колеса. З максимальною швидкістю 5 миль на годину (близько 8 км/год) Gyron все одно не мав достатньої потужності, щоб їх використовувати. Йому також не пощастило – концепт-кар згорів у 1962 році, хоча два ранніх, нефункціональних прототипи вижили.
1962 Ford Mustang I
Уявіть альтернативну реальність, де Mustang – і, як наслідок, майже будь-який інший “поні-кар” – мав центральне розташування двигуна. Саме так Ford уявляв свою найвідомішу назву з забутим концептом Mustang I 1962 року. Клиноподібний родстер із центральним двигуном, Mustang I був більше схожий на європейський спорткар, ніж на американський “поні-кар”. Навіть більше, він був оснащений 1,5-літровим двигуном V4, тобто половиною V8, через його компактні розміри. Ще краще, він був розроблений для економічних автомобілів, а не для потужних моторів.
Але не помиляйтеся, думаючи, що Mustang I був повільним. Це був повноцінний спортивний автомобіль, оснащений передовим просторовим шасі та алюмінієвими панелями кузова, що знизило його вагу лише до 1543 фунтів (близько 700 кг), а деякі джерела стверджують, що до 1148 фунтів (близько 520 кг)! Отже, хоча двигун виробляв лише 100 валових кінських сил (показник, виміряний на стенді, що не враховував втрати потужності від аксесуарів), Mustang I досягав швидкості 115 миль на годину (близько 185 км/год).
Легка платформа з центральним двигуном також допомагала йому в поворотах. Знаменито, Ford представив Mustang I на Гран-прі Сполучених Штатів у Ваткінс-Глені, штат Нью-Йорк, де зірковий пілот Формули-1 Ден Герні виконав рекламний трюк, штовхаючи його по трасі, досягаючи часів, близьких до часу болідів Формули-1.
Отже, так, на відміну від Nucleon і Gyron, Ford побудував функціональний прототип Mustang I, який зараз виставлений у Музеї американської інновації Генрі Форда в Дірборні, штат Мічиган. Але виробництво спорткара з центральним двигуном не відбулося, хоча деякі деталі з концепту збереглися в серійному Mustang, включаючи емблему з біжучим конем та бічні вентиляційні отвори.
1967 Ford Mach 2
Мрії Ford про виробництво невеликого, легкого спорткара з центральним двигуном не закінчилися з концептом Mustang I. У 1967 році “Блакитний Овал” представив концепт Mach 2, розроблений як пряма відповідь на Chevrolet Corvette. Mach 2 також був своєрідним омологаційним спеціалом, побудованим для участі в змаганнях SCCA A-Production та FIA Group III GT. Щось на кшталт GT40, але адаптований для нижчих категорій гонок.
Проект Mach 2 розпочався у 1966 році, і Ford спочатку назвав його “Road Sports Car”. Він запозичив днище від Mustang Convertible, оскільки воно мало посилені бічні пороги для боротьби з вібраціями кузова. Це не дуже допомогло – низька торсіонна жорсткість була зазначена як проблема під час тестування автомобіля на полігоні Дірборн. Mach 2 також мав передню незалежну підвіску від Mustang, але задню незалежну підвіску, спрямовану на покращення керованості.
Найцікавішим, однак, був 4,7-літровий двигун Windsor V8 посередині, який виробляв до 271 к.с. у Mustang і був з’єднаний з чотириступінчастою механічною коробкою передач ZF. Ford ніколи не публікував показники продуктивності, але ми припускаємо, що розгін до 60 миль/год був швидким, оскільки Mach 2 важив лише 2644 фунти (близько 1200 кг).
Підрядник Ford Kar-Kraft розробив і побудував два прототипи Mach 2 – білий і червоний. Біла модель була розбита, але місцезнаходження червоного прототипу сьогодні невідоме. Востаннє його бачили у відео 1969 року, знятому на території Kar-Kraft.
1984–1985 Ford Maya
Мрії Ford про виробництво спорткара з центральним двигуном не закінчилися з Mach 2. У 1984 році автовиробник представив концепт Maya – елегантну, клиноподібну машину, розроблену Italdesign і призначену для виробництва. Це був не звичайний концепт, розроблений для вимірювання реакції громадськості – Ford побудував три робочі прототипи у 1984 та 1985 роках, вдосконалюючи формулу з кожною ітерацією. Компанія планувала випускати 50 спорткарів Maya щодня, хоча автомобіль так і не пішов у виробництво.
Перший концепт Maya був відносно компактним – 165,6 дюймів (близько 4,2 м) у довжину, тому замість V8, він мав 3,0-літровий V6 Ford посередині, що виробляв скромні 140 к.с. на той час. Однак Ford планував співпрацювати з Yamaha над серійним двигуном, плануючи потужність 250 к.с. Ford ніколи не публікував вагу прототипів, але враховуючи, що Maya мала незалежну підвіску з алюмінію з обох боків, вона мала бути відносно легкою. Більше того, вона мала низький коефіцієнт лобового опору – лише 0,28, що мало б забезпечити вищу максимальну швидкість. Maya також була оснащена дисковими гальмами на всіх колесах та п’ятиступінчастою механічною коробкою передач.
Другий прототип, названий Maya II ES, мав більш чисті, плавні лінії кузова та центральний повітрозабірник, але ту ж механіку. Однак третій прототип “EM”, можливо, найцікавіший, оскільки він мав версію V6 з двома турбонаддувами, що виробляла 300 к.с. На жаль, він також мав трохи менш привабливу задню частину типу “нотчбек”, що дещо порушувало чисті лінії кузова.
1995 Ford GT90
Ford довів у 1960-х, що його GT40 міг перемогти Ferrari, адже італійська компанія вважалася вершиною автомобілебудування на той час. На початку 1990-х McLaren виграв усі заголовки газет із легендарним F1 з двигуном V12, який досяг максимальної швидкості 242,9 миль/год (близько 391 км/год). Знову Ford відповів на виклик, цього разу з гіперкаром із центральним розташуванням двигуна V12, розробленим, щоб побити рекорд швидкості.
Звичайно, GT90 був лише концептом, але Ford планував обмежену серію з 500 автомобілів. І якби він дійшов до виробництва, GT90, безумовно, похитнув би McLaren, Ferrari та Lamborghini. Бачите, на відміну від своїх атмосферних V12 конкурентів, GT90 мав 5,9-літровий V12 з чотирма турбонаддувами Garrett T2, що виробляв вражаючі 720 к.с. і 660 фунт-фут крутного моменту. Ford стверджував, що розгін до 60 миль/год займав лише 3,1 секунди, час на чверть милі – 10,9 секунди, а рекордну максимальну швидкість – 253 миль/год (близько 407 км/год).
На жаль, GT90 не мав системи охолодження, здатної підтримувати V12 та чотири турбонаддуви в робочій температурі. Він також не був суто внутрішнім творінням Ford, спираючись на алюмінієве шасі та п’ятиступінчасту механічну коробку передач від суперкара Jaguar XJ220.
Ford ніколи не пояснював, чому GT90 так і не пішов у виробництво. Можливо, вирішення проблем з охолодженням було визнано неможливим або проект був занадто дорогим, але найшаленіший концепт “Блакитного Овалу” так і не отримав свого шансу на велич. Шкода, адже футуристична дизайнерська філософія “New Edge” від Ford виглядає дуже круто на гіперкарі з центральним двигуном.
1996 Ford IndiGo
Концепт Ford IndiGo 1996 року лише додає до списку нескінченної одержимості Ford центральним розташуванням двигуна. Як і GT90, IndiGo використовує двигун V12, але також використовує шасі боліда Indy Car, розроблене Reynard Racing Cars, командою, що виграла чемпіонат конструкторів CART/PPG Indy Car World Series 1995 року.
У цьому сенсі IndiGo – це радше дорожній гоночний автомобіль, розроблений, щоб продемонструвати передові технології, які використовувалися в гонках Indy Car у 1990-х. Шасі, ймовірно, найцікавіше, оскільки воно поєднує центральну трубу з вуглецевого волокна з алюмінієвим стільниковим композитом для максимальної жорсткості та мінімальної ваги. Деталі передньої та задньої підвіски були виготовлені з авіаційного хромомолібденового сталевого сплаву і кріпилися безпосередньо до жорсткого шасі та трансмісії. Оскільки шасі було виготовлено з одного елемента, воно забезпечувало чудовий захист від зіткнень для двох пасажирів. IndiGo також виглядає круто, явно черпаючи натхнення з гоночних машин Indy Car, але з більш обтічним, футуристичним кузовом.
Двигун V12, що приводив у рух концепт IndiGo, був створений на основі 3,0-літрового Duratec V6 від Ford. По суті, Ford з’єднав два таких V6, але виготовив новий блок та головки з алюмінієвого сплаву 356-T6 від Cosworth, щоб зменшити вагу. Отриманий 6,0-літровий монстр V12 виробляв 435 к.с. і 405 фунт-фут крутного моменту. Це не так багато, поки ви не дізнаєтеся, що IndiGo також важив лише 2299 фунтів (близько 1043 кг), тому прискорення, мабуть, було захопливим. Reynard Racing Cars також з’єднав двигун із шестиступінчастою послідовною трансмісією, керованою кнопками на кермі.
2001 Ford Forty-Nine
Концепт Ford Forty-Nine 2001 року слугує гарним відступом від усіх тих шалених концептів Ford із центральним двигуном. Він елегантний і витончений, з ретро-дизайном та плавними лініями кузова, що надають нам одне з найкращих представлень ретро-футуризму. Forty-Nine їздить на полірованих 20-дюймових дисках і також низько розташований до землі, надаючи йому вигляду “кастомного” lead sled. Салон розповідає свою історію, поєднуючи елементи дизайну хот-родів 1950-х із чистими, модерністськими лініями.
Forty-Nine – це, безумовно, одне з найкрутіших розкішних купе цього тисячоліття, і шкода, що воно ніколи не пішло у виробництво. І це було не тому, що Ford не мав у своєму розпорядженні механічних компонентів. Forty-Nine використовував 3,9-літровий двигун V8 від Thunderbird, який отримав розширену обробку в чорному, нержавіючій сталі та хрому, щоб відповідати приголомшливому екстер’єру. Автомобіль був побудований на платформі Ford/Jaguar DEW, яка також лежала в основі седана Lincoln LS. Іншими словами, він був повністю функціональним і міг би плавно перейти до виробництва.
Цього разу, однак, вихід на дилерські прилавки ніколи не був метою. Концепт Forty-Nine був радше дизайнерською вправою, розробленою для вшанування Ford 1949 року, одного з найважливіших автомобілів “Блакитного Овалу”. Ці автомобілі принесли абсолютно нову мову дизайну, з елементами, натхненними літаками, та загалом більш обтічним кузовом, і були оснащені улюбленим для Ford “флетхед” V8. Насправді, кришки клапанів на двигуні Forty-Nine були розроблені так, щоб виглядати як на “флетхед” V8.
2003 Ford Visos
Дивлячись на зображення, ви, ймовірно, дивуєтеся, що ж такого крутого в концепті Ford Visos 2003 року, який Ford Europe представив на Франкфуртському автосалоні 2003 року. Так, він виглядає акуратно, з дизайном, що нагадує оригінальний Capri, а задній кузов типу “shooting brake” є приємним доповненням.
Однак, крутим є не те, що показує Visos, а те, що він приховує. Цей концепт оснащений активною аеродинамікою, тобто переднім сплітером, заднім дифузором та заднім спойлером, які можуть бути активовані вибором режиму “Sport”. Альтернативно, вони автоматично розгортаються, коли Visos досягає швидкості 56 миль/год (близько 90 км/год). Той факт, що менеджер з дизайну екстер’єру Ford Кріс Гамільтон та його команда впровадили ці елементи, створюючи обтічний кузов, дійсно вражає.
Visos мав ще кілька цікавих деталей, як-от камери, приховані в панелях дверей, що забезпечували чіткий огляд сліпої зони. Тим часом, салон мав чистий, ретро-дизайн, з панеллю приладів, що поєднувала аналоговий циферблат із двома LCD-панелями Sony і був прикріплений безпосередньо до керма. Всередині також було світло і просторо, завдяки даху типу T-bar із двома скляними панелями.
Тим не менш, Visos не був лише “шоу, без “go”. Він був оснащений 3,0-літровим рядним 6-циліндровим двигуном з подвійним турбонаддувом, що виробляв 345 к.с. і 295 фунт-фут крутного моменту. Ford обрав шестиступінчасту роботизовану механічну коробку передач, яка, ймовірно, не була найкращим вибором, але принаймні важіль перемикання передач відповідав ретро-футуристичній темі та виглядав як звичайний важіль.
2004 Ford Shelby Cobra Daisy
Керролл Шелбі нарешті здійснив свою мрію про ексклюзивний спорткар із Series 1 1999 року, але зіткнувся з незацікавленим ринком. На щастя, він отримав ще один шанс у 2004 році, об’єднавшись з Ford у рамках проекту Daisy, щоб оновити родстер Cobra для нового тисячоліття. Зрештою, як і більшість божевільних концептів Ford, фінансові труднощі вбили концепт Shelby Cobra 2004 року, перш ніж він зміг показати свій повний потенціал.
Це шкода, тому що концепт був остаточним возз’єднанням Ford-Shelby. Більше того, Shelby Cobra 2004 року був повністю функціональним прототипом, оснащеним усіма інгредієнтами, гідними його назви. Найголовніше, він був побудований на алюмінієвому просторовому шасі та мав подвійні склопластикові панелі кузова, що призвело до низької ваги лише 3075 фунтів (близько 1395 кг). Божевільною частиною є те, що концепт був оснащений високообертовим 6,4-літровим V10, який видавав вражаючі 605 к.с. і 501 фунт-фут крутного моменту. 5,4-літровий V8 з наддувом від GT був ще одним варіантом, що вшановував спадщину, але він був важчим і підвищив би центр ваги.
Критично, V10 був з’єднаний із шестиступінчастою механікою в компонуванні задньої трансмісії, що забезпечувало майже ідеальний розподіл ваги 48/52 (перед/зад) для більш збалансованої керованості. Щоб додати до досвіду водіння, інтер’єр був позбавлений радіо та кондиціонера, але він також був просторим і функціональним.
2004 Ford Shelby GR-1
Shelby Cobra Daytona Coupe 1964 року – це один із неймовірно крутих автомобілів, що зробили Керролла Шелбі легендою, але він так і не отримав свого наступника. Тобто, до 2005 року, коли Ford представив GR-1, шоу-стопер на Північноамериканському міжнародному автосалоні, розроблений як данина поваги Daytona Coupe.
Розроблений дизайнером Ford Джорджем Сарідакісом, GR-1 є ідеальним сучасним тлумаченням оригінального Daytona Coupe. Його кузов має класичні пропорції GT з центральним розташуванням переднього двигуна, навіть незважаючи на те, що він базувався на платформі Ford GT з центральним розташуванням двигуна. GR-1 виглядав так само драматично: довгий капот, масивний отвір решітки та злегка назад спрямовані фари спереду, драматичні двері-метелики, конусоподібна задня частина і дзеркальна обробка.
Тим не менш, справжньою видатністю GR-1 був 6,4-літровий двигун V10 з сухим картером від Cobra “Daisy”, що виробляв 597 к.с. Потужність передавалася через шестиступінчасту механічну коробку передач на задні колеса, де диференціал обмеженого прослизання та масивні шини розміром 345 забезпечували хороше зчеплення. За даними Ford, GR-1 розганявся до 60 миль/год за 3,9 секунди і мав максимальну швидкість 190 миль/год (близько 306 км/год). Помірні показники для такої потужності, подумаєте ви, але не дивно, враховуючи, що концепт GR-1 важив вражаючі 3900 фунтів (близько 1769 кг). Ford знав це, націлюючись на зменшення ваги на 400 фунтів (близько 181 кг) і, ймовірно, двигун V8 для серійної моделі, яка так і не з’явилася.
Source: www.jalopnik.com