Реалізація електрокарів Tesla на території Китаю відчутно зменшилася на старті року, продемонструвавши один з найгірших результатів фірми за останні роки. У січні роздрібні постачання у КНР скоротилися на 45% в річному розрізі та склали лише 18 485 одиниць транспорту. Це найменший місячний показник бренду в державі з листопада 2022 року, що вказує на виразне згасання інтересу на найбільшому у світі ринку електричних автомобілів.
У порівнянні з груднем, коли Tesla зареєструвала рекордні 93 843 внутрішні поставки, зниження виявилося ще більш разючим – близько 80%. Сезонний спад між груднем і січнем для Китаю є типовим явищем, але таке значне річне скорочення неможливо пояснити лише календарним фактором. Дані Китайської асоціації пасажирського транспорту (CPCA) фактично показують на послаблення позицій компанії на фоні все більш напруженої конкуренції.
Разом з тим оптові показники виглядають набагато краще та частково приховують справжню картину. З підприємства Giga Shanghai в січні відправили 69 129 автомобілів, що на 9,3% більше, ніж роком раніше. Однак ця цифра поєднує як внутрішні продажі, так і експорт. Якщо розглянути її детальніше, стає зрозуміло, що з цих обсягів 50 644 автівки відправились на закордонні ринки. Це другий за величиною експортний місяць в історії шанхайського заводу після жовтня 2022 року з показником 54 504 авто. У річному обчисленні експорт збільшився на 71%.
Фактично 73% всієї січневої продукції Giga Shanghai покинули Китай. Для зіставлення, в січні 2024 року на експорт йшло близько 44% виготовлених там автомобілів, а в січні 2025 року – 47%. Це говорить про те, що шанхайський завод все більше функціонує як експортний центр, а не як база для задоволення внутрішнього попиту. Якщо поглянути на динаміку за останні роки, то роздрібні продажі Tesla в Китаї в січні зменшились з майже 40 тисяч автомобілів у 2024 році до менше ніж 19 тисяч зараз, тобто більше ніж вдвічі за два роки.
Ситуація з окремими моделями також дає сигнал про посилення тиску з боку місцевих виробників. Tesla Model Y в січні опустилася на 20-те місце серед усіх легкових автомобілів, реалізованих в Китаї. Лідером став кросовер Xiaomi YU7 з результатом 37 869 проданих машин, що більше ніж вдвічі перевищує загальний січневий роздрібний обсяг Tesla в державі. У сегменті седанів Xiaomi SU7 вперше за повний рік свого виробництва обігнав Tesla Model 3 на китайському ринку: в січні Xiaomi поставила понад 22 тисячі SU7 проти приблизно 8 тисяч Model 3.
Оптові дані показують, що на Model Y припало 38 916 автомобілів, що навіть означає зростання на 21% в річному обчисленні, в той час як Model 3 дала 30 213 машин зі спадом на 2,5%. Але ці цифри включають експорт і тому не показують реальний попит китайських клієнтів.
На послаблення результатів у січні вплинули одразу декілька факторів. По-перше, спрацював ефект «перенесеного попиту»: грудень 2025 року став для Tesla рекордним в Китаї, оскільки покупці поспішали придбати авто до відновлення 5-відсоткового податку на купівлю електромобілів, який знову ввели з 1 січня 2026 року після багаторічного звільнення. Частина січневого спаду фактично є наслідком грудневого ажіотажу.
По-друге, у більшості містах Китаю в середині листопада завершилися програми субсидій на трейд-ін автомобілів, і вони досі перебувають у перехідній фазі, що в цілому загальмувало попит. По-третє, увесь сегмент NEV продемонстрував більш слабкий старт року: за оцінками CPCA, загальні роздрібні продажі нових енергоавтомобілів в Китаї знизилися на 20% в річному обчисленні до 596 тисяч одиниць. Навіть BYD зареєструвала спад на 30% в річному та на 50% в місячному вимірі. Однак у абсолютних цифрах BYD все одно продала понад 210 тисяч машин, що підкреслює масштаб різниці з результатами Tesla.
Проблема не виглядає одиничною. 2025 рік став першим, коли Tesla зафіксувала річне зменшення роздрібних продажів в Китаї: вони скоротилися на 4,78% до 625 698 авто, в той час як оптові поставки з Giga Shanghai зменшилися на 7,08% до 851 732 машин. Частка Tesla на китайському ринку NEV знизилася до 8% проти 10% роком раніше.
Компанія намагалася стимулювати попит агресивними акціями, нульовим фінансуванням, програмами пільгового кредитування на сім років під 0,5% та страховими субсидіями у 8 тисяч юанів для Model 3. Це допомогло тільки сповільнити спад, але не зупинити його. Структурна проблема полягає в тому, що Tesla в Китаї продає дві вже не нові моделі на ринку, де місцеві виробники постійно виводять свіжі продукти, часто дешевші та водночас конкурентні за технологіями.