Сучасне уявлення про війну з використанням дронів часто асоціюється або з MQ-9 Reaper, що випускає ракети Hellfire з висоти 20 000 футів, або з дронами DJI, переобладнаними для скидання артилерійських снарядів на російських солдатів в Україні. Хоча ці образи можуть здаватися досить сучасними, насправді Армія США експериментувала з керованими літальними апаратами без пілота ще з часів Першої світової війни.
Протягом Першої світової війни Антанта побоювалася, що Німецька імперія може зупинити їхні воєнні зусилля стратегічними бомбардуваннями за допомогою цепелінів та морськими блокадами підводних човнів. Ці страхи успадкувала і Сполучені Штати, коли країна вступила в конфлікт. Винахідник з Дейтона, штат Огайо, здавалося, мав рішення проблем Антанти: “Кетерінгський повітряний торпед” (Kettering Aerial Torpedo).
Дітище Чарльза Ф. Кетерінга, якого прозвали “Жук” (Bug), було, по суті, дерев’яним біпланом без пілота з розмахом крил близько 15 футів. За даними Національного музею ВПС США, цей апарат приводився в рух 40-сильним 4-циліндровим двигуном, побудованим компанією De Palma Manufacturing Company з Детройта, заснованою переможцем Indy 500 1915 року Ральфом Де Пальмою. Для свого одноразового вильоту “Жук” завантажували 180 фунтами вибухівки. Зброю розміщували на чотириколісній візку, з якої вона запускалася в небо з портативної рейки.
“Жук” так і не брав участі в боях
Хоча “Кетерінгський повітряний торпед” мав дальність польоту 75 миль і міг досягати максимальної швидкості 120 миль на годину, насправді керувати літаком до цілі було надзвичайно складно. За даними Національного музею авіації та космонавтики, “Жук” використовував гіроскоп для стабілізації польоту та барометр для підтримки заданої висоти. Теоретично, зброя могла летіти по прямій і врізатися в борт цепеліна, як торпеда в небі. Для наземних цілей крила могли від’єднуватися за таймером. Наземний екіпаж мав оцінювати швидкість і відстань, щоб розрахувати, коли “Жук” мав впасти з висоти.
“Жук” мав усі передумови, щоб змінити хід бойових дій під час Першої світової війни, але йому не вдалося вийти за межі випробувань. Під час демонстраційного польоту в Дейтоні “Повітряний торпед” збився з курсу і ледь не врізався в трибуну, де сиділи вищі офіцери Армії США. Тим не менш, офіцери були достатньо вражені, щоб профінансувати розробку та продовжити випробування. Компанія Dayton-Wright Airplane Company побудувала менш як 50 “Жуків” до перемир’я в листопаді 1919 року, але жоден з них так і не був використаний на Західному фронті.
Масштаби повітряної війни значно зросли протягом життя “Жука”
Важливо зазначити, що в 1917 році літальні апарати важчі за повітря були ще новою концепцією. Перший політ “Райт Флаєр” відбувся лише за 14 років до цього. Те, що згодом стане Повітряними силами США, було ще лише Авіаційною секцією Корпусу зв’язку Армії США. Під час Першої світової війни авіаційний підрозділ перетвориться на Повітряну службу Армії США, структуру, що в багато разів перевищувала стару секцію. Коли розробку “Жука” було припинено в 1920-х роках, офіцери Повітряної служби вже виступали за створення Повітряних сил, незалежних від Армії.
Однак, невдачі “Жука” не зашкодили репутації Кетерінга як інженерного генія. До “Повітряного торпеди” він здійснив революцію в автомобільній промисловості, винайшовши електричний стартер і акумуляторну систему запалювання в Delco. General Motors придбала обидві компанії, Delco і Dayton-Wright, у 1918 році, а в 1920 році призначила Кетерінга головою відділу досліджень. Працюючи в GM, він був піонером у використанні бензину з тетраетилсвинцем, що могло б зашкодити його репутації, але в 1998 році Інститут General Motors все ж був перейменований на Університет Кетерінга на його честь.
Source: www.jalopnik.com