Радуемся, что даже несмотря на изменение архитектуры подвески Mazda3 по-прежнему интересно управляется.
В первой части я уже упоминал, что к нам не привезут турбодизель и полный привод. Иначе ценовая политика компактной «трешки» не выдержит никакой конкуренции, особенно на фоне локализованной Mazda6, которая формально дороже младшей сестры всего на 53 тысяч рублей. Поэтому у нас выбор двигателей ограничен двумя бензиновыми агрегатами Mazda Skyactiv-G 1,5 и Skyactiv-G 2,0. Коробки передач две: «механика» и гидромеханический шестиступенчатый «автомат». Но по сути Mazda3 продается только с автоматической трансмиссией. Непопулярная нынче МКПП предлагает только для мотора 1,5 л и только в самой дешевой комплектации Drive.
2,0-литровый двигатель, как и его менее мощный и объемный компаньон относятся к семейству моторов Skyactiv-G с высокой степенью сжатия 13:1. Среди его конструктивных особенностей можно отметить ступенчатые фазовращатели на впуске и выпуске, оснащенные электроприводом, а также выпускной коллектор необычной формы. Этот двигатель неплохо тянет уже с низов, запаса мощности хватает для уверенных обгонов, а средний расход составляет около 8 литров на 100 км.
У нас на тесте хэтчбек с топовым 2,0-литровым мотором мощностью 150 л.с. и автоматической коробкой передач. Разгоняется такая Мазда неплохо. Тяги на низких и средних оборотах хватает, чтобы каждый раз не выкручивать мотор до максимальных оборотов. По началу кажется, что порой АКПП работает не логично: слишком рано «падает» на пониженную, либо, напротив, переключается с заметным запозданием, когда необходимость в ускорении уже пропала. Однако через пару дней, мы с Маздой поладили и сейчас сочетание 2,0-литрового атмосферника и «автомата» меня только радует.
Mazda3 является первой моделью, построенной на новой архитектуре Skyactiv-Vehicle Architecture, которая позволяет устанавливать полный привод и гибридную силовую установку. Позднее на ней построен и компактный кроссовер CX-30. Мне кажется эта модель бы не потерялась на российском рынке, но пока этот вопрос остается открытым.
У нас автомобиль в средней комплектации Active, а значит обувка – это 16-дюймовые диски с шинами 205/60, вместо низкопрофильных 18-дюймовых, которые устанавливаются на топовые версии. На дисках диаметром 18 дюймов мне поездить еще не удалось, но многие коллеги утверждают, что плавность хода на 16-дюймовых колёсах явно лучше. Однако и на 16-х колесах с зимними фрикционными шинами Mazda едет очень плотно.
К управляемости Mazda3 вопросов нет. По характеру она больше походит на немецкие хэтчи, чем на более флегматичных соотечественников. В качестве расплаты за управляемость страдает плавность хода.
«Трешка» подробно транслирует в салон информацию о микропрофиле дорожного полотна, особенно когда дело касается мелких неровностей и стыков асфальта. Большие ямы и сильно «обнаженные» технологические стыки на мостах хэтчбек отрабатывает жестко с характерными глухими ударами, прорывающими из недр подвески. И здесь в характере Мазды четко прослеживается европейский синдром. По характеру она куда ближе к BMW 1-Series, Audi A3 или даже MINI Cooper, чем к своим прямым конкурентам с востока.
Спереди по-прежнему используются стойки McPherson с изменённой геометрией. А вот сзади вместо многорычажной подвески, которой комплектовались все три предыдущих поколения модели, используется скручивающаяся балка переменной толщины. В результате в характере стало чуть меньше былого спортивного задора, но чувствуются эти изменения только в предельных режимах.
Похоже, переход на балку от многорычажной задней подвески, которой комплектовались три предыдущих поколения модели, заметно снизил налет спортивности, но управляемость Mazda3 по-прежнему не назовешь «рафинированой». Рулится хэтчбек по-прежнему интересно и азартно. Мазда четко стоит на дуге, почти не кренится в поворотах, и быстро реагирует на отклонения «баранки». Сам руль имеет приятное нарастающее реактивное усилие и четкую околонулевую зону. Хэтчбек охотно перестраивается на скорости, чуть подруливая кормой и четко держит скоростную прямую. Тормоза хороши на любой скорости.
В зависимости от типа двигателя и комплектации цена новой Mazda3 составляет от 1 523 000 до 1 786 000 рублей.
Интересная получилась модель у Мазды, но популярности ждать не следует. Как я уже говорил ранее, «трешка» в модельной линейке появилась скорее для ассортимента и поддержки локомотивов продаж Mazda CX-5 и Mazda6. Главная причина, почему не будет ажиотажного спроса, конечно же, цена. За новую Mazda3 дилеры просят минимум полтора миллиона рублей. Например, побывавший на тесте хэтчбек с 2,0-литровым мотором в комплектации Active, стоит 1 711 000 рублей, тогда как седан Mazda6 в аналогичном исполнении и с аналогичным двигателем даже дешевле – 1 645 000 рублей!!
Главными преградами на пути к популярности новой Mazda является высокая цена и в целом вымирающий C-класс, который на российском рынке практически вытеснили доступные кроссоверы.
За свои четыре поколения Mazda 3 осталась симпатичным автомобилем с классной управляемостью, но из по-настоящему массовой модели превратилась в нишевый продукт. Отныне это эмоциональная покупка за какие-то качества, а не холодный рациональный расчет, потому что выгодно. Для бизнеса это, конечно, не самый лучший вариант, но в качестве имиджевого хода появление Mazda3 на российском рынке вполне оправдано.
Источник: carclub.ru
