Виконавчі директори Honda розповіли The Drive, як компанія вдосконалює системи контролю якості напередодні випуску нового покоління двигунів – саме тих, з якими нещодавно мали проблеми Toyota.
Оскільки автомобілі стають все складнішими та насиченішими технологіями, надійність перетворилася на серйозну проблему навіть для автовиробників, які збудували свою репутацію на бездоганній якості. Катастрофічні проблеми Toyota з двигунами V6 останнього покоління – не секрет. І це не дає спокою керівникам Honda.
Виконавчий віцепрезидент Honda Motor Норія Каіхара та президент і генеральний директор American Honda Ейдзі Фудзімура розповіли The Drive, як автовиробник вдосконалює свої системи контролю якості, щоб подолати сучасні виклики та уникнути кошмару, подібного до того, що спіткав Toyota.
Honda також мала певні проблеми з відкликаннями продукції в останні роки, зокрема, з прокладками головки блоку циліндрів. Загалом, проблеми варіювалися від серйозних механічних поломок до дрібниць, як-от несправна проводка чи камери заднього виду. Але ці проблеми бліднуть порівняно з тим, що відбувається зараз у японського конкурента, і Honda рішуче налаштована не повторити його долю.
У найновішому випуску подкасту The Drivecast ми зазирнемо за лаштунки роботи топ-менеджерів Honda та обговоримо, як компанія гарантує, що її двигуни не виходять з ладу, і чи вживає вона швидких заходів для усунення проблем, якщо вони виникають.
Ви новачок? The Drivecast – це щотижневий подкаст The Drive, який занурює слухачів у найбільші суперечки, історії та історії персонажів, що формують автомобільну індустрію та вигляд наших доріг сьогодні. Спираючись на ексклюзивні матеріали, репортажі та аналітику The Drive, The Drivecast прагне зробити кожного слухача справжнім інсайдером.
Слухайте The Drivecast через Spotify, Apple Podcasts або Amazon Music. Сподобалося? Хочете допомогти? Залиште п’ятизірковий відгук на обраній платформі, щоб допомогти The Drivecast дістатися до більшої кількості слухачів. Є пропозиція, порада, запит чи відгук? Напишіть нам на [email protected]. Обіцяємо, ми читаємо кожен лист.
Повний транскрипт
Джоел: Джеррі, ти справді найбільший фанат Honda? Скільки Honda ти загалом маєш? Скільки Honda ти мав? Ти взагалі знаєш?
Джеррі: Не так вже й багато. В родині у нас є кілька, десь чотири чи п’ять. Мої батьки, моя сестра – всі вони володіють Honda. Так що я фанат. Але я також вболіваю за них у перегонах. Що тут скажеш? Я хлопець Honda. Це не означає, що я не вимагаю від них звітності, коли це необхідно. Зрештою, це моя робота.
Джоел: Я думаю, “фанат” – це замало сказано, принаймні, суперфанат. Але я також хочу наголосити, що саме суперфанати є найбільш критичними. Вони найпристрасніші, тому саме вони, як ти щойно сказав, вимагають звітності. Вони притягують компанії до відповідальності, тому що мають найвищі очікування від компаній, яким вони симпатизують. Чи то Apple, Nike, Honda – не має значення ринок. Фанати пристрасні, а пристрасть означає, що тобі не байдуже. Тоді ти вимагаєш від них дотримання стандартів, до яких ти звик.
Це підводить нас до сьогоднішньої теми. Перш ніж ми перейдемо до Honda, нам потрібно на мить повернутися до того, як ми сюди дійшли. Я хочу коротко поговорити про те, про що ми вже говорили раніше: Toyota та їхня ситуація. Ми присвятили цілий випуск The Drivecast у червні тому, як Toyota будувала свою репутацію на надійності, а тепер Tundra загрожує повністю її зруйнувати. Реальність така, що Toyota перебуває в епосі турбонаддуву. Toyota тепер ставить турбований V6, 3,4-літровий V6, практично у всі свої позашляховики. Є винятки, як-от Tacoma та 4Runner, які мають турбочетвірки. Але Tundra, Sequoia, Lexus GX, Lexus LX – всі ці автомобілі використовують однаковий двигун.
Цікаво, що проблеми виникли лише у американської Tundra – не у Sequoia, до речі. Можливо, проблеми будуть пізніше, але Tundra має катастрофічні проблеми з двигуном. Наразі налічується близько 270 000 двигунів з цією проблемою. Вони були відкликані. Автовиробник не може повністю пояснити причину, оскільки ми постійно стикаємося з новими проблемами, будь то уламки в двигуні тощо. Були різні способи виправлення: постукування молотком, перевірка вібрацій, використання програмного забезпечення для перевірки. І, схоже, ми не можемо взяти проблему під контроль. Здається, проблеми тривають. Після кожного виправлення нас запевняють: “Це кінець”, а потім з’являється ще один звіт про катастрофічну відмову двигуна.
Отже, щодо цього поки що “TBD”. Визнаємо, що з турбочетвірками проблем поки що не було. Але це поки що. Усі сидять і думають: “Що станеться?”. Це контекст того, як ми дійшли до цього. Причина в тому, що Джеррі провів багато часу з виконавчим віцепрезидентом Honda Motor та президентом і генеральним директором American Honda, і вони порушили цю тему. Джеррі говорив з ними про Honda та їхній страх, що проблеми Toyota стануть їхніми проблемами. Джеррі, що ти дізнався?
Джеррі: Автомобілі стають все складнішими. Компанії створюють інші типи двигунів, ніж ті, що існували завжди. Речі змінюються, еволюціонують. Я хотів дізнатися, як компанія рухається вперед, створюючи креативні продукти, будь то технології, двигуни, цілі нові моделі, програмне забезпечення, і при цьому не забуває про такий важливий критерій, як надійність – а для таких компаній, як Honda та Toyota, це практично все. Це те, чим відомі ці дві компанії. Якщо ви не можете забезпечити своїх клієнтів надійністю, то що у вас врешті-решт є?
Я дізнався дещо про те, як працюють системи контролю якості Honda, як у них є окремі департаменти, що працюють повністю незалежно від розробки, тестування, проєктування та R&D-сектору в циклі життя продукту, який виходить на ринок. Очевидно, це нормально; усі компанії так роблять. Але як це насправді виглядає для компанії, для якої пріоритет номер один – надійність?
Пан Каіхара, глобальний віцепрезидент Honda, пояснив, як їхній процес мав еволюціонувати останніми роками, щоб включати не лише тестування апаратного забезпечення – оскільки двигуни існують вже давно – але й програмного забезпечення та різних технологій. Тестування програмного забезпечення – це зовсім інша справа. Як можна відтворити можливі проблеми, які можуть виникнути на ринку? Тому він пояснив, що контроль якості тепер відбувається паралельно з розробкою продукту, а не після його створення. Це відбувається одночасно з розробкою продукту чи технології. Це не тільки прискорює процес – а швидкість виходу на ринок є вирішальною для цих компаній – але й знижує ймовірність виникнення проблем наприкінці створення продукту, коли доводиться починати все з нуля. У них більше шансів виявити проблему на ранній стадії.
До речі, це людина, яка керувала глобальним контролем якості в Honda понад десятиліття. Коли він говорить: “Ось як це працює”, він не просто отримав ці нотатки від свого помічника про те, як це робиться. Він жив цим. Це була його основна робота багато років, тому, я б сказав, він знає справу.
Джоел: Якщо я правильно пам’ятаю з твоєї статті, обидва керівники постійно згадували три слова. Які це були слова і чому вони були такі важливі?
Джеррі: Це було справді цікаво. Отже: Китай, виробництво, програмне забезпечення. Було ще одне слово, яке я згадав пізніше, і це насправді була Індія. Можна підсумувати це як виробничі наддержави, такі як Китай та Індія, а також програмне забезпечення. Це важливо, тому що, живучи в 2026 році, саме тут відбуваються події. Подобається нам це чи ні, подобається це нашому уряду чи ні, але саме в цих країнах відбуваються події. Honda має команди в Китаї, які вивчають найновіші виробничі методики у китайців. Як сказав Фудзімура-сан, генеральний директор American Honda, ще кілька років тому було навпаки: китайці були в Японії, навчаючись у японців. Тепер все навпаки, тому це важливо. Це ваші виробничі наддержави.
Інше слово – програмне забезпечення, тому що, подобається нам це чи ні, програмне забезпечення керує дорогами. Все, що відбувається в автомобілі – від програмного забезпечення, яке керує роботою двигуна, до систем допомоги водієві (ADAS), до камери заднього виду, яка виявляє, що автомобіль їде позаду вас – все це працює на програмному забезпеченні. Тому програмне забезпечення таке важливе. Програмне забезпечення може бути глючним. Погодьтеся, проблеми з програмним забезпеченням справді дратують. Коли ваш комп’ютер, ваш iPhone або ваш автомобіль востаннє мали збій програмного забезпечення, ви, ймовірно, були дуже роздратовані, як і я. Як Honda може уникнути проблем із цими трьома основними стовпами?
Джоел: Одним з аспектів твоєї статті, який мене вразив, є розмова про швидкість виходу на ринок і те, наскільки вона важлива в сучасному швидкоплинному глобалізованому світі. Реальність така, що Китай, понад усе, був першопрохідцем, концепцією, яка довела, що швидкість має значення. Щодня з Китаю з’являється щось новіше: чи то технологія акумуляторів, ADAS, програмне забезпечення, можливості, автомобілі, що підстрибують, або плавучі автомобілі, які можуть заїжджати у воду та пересуватися по ній.
Швидкість, як правило, є протилежністю надійності. Це одна з тих речей, де Honda і Toyota зазвичай не поспішали виходити на ринок з технологічними інноваціями щодо багатьох речей, але саме це робило їх набагато надійнішими. Друге покоління Tundra від Toyota, наприклад, прослужило 14 років з 5,7-літровим V8, який був іконою. Він був куленепробивним, незнищенним. Він споживав багато пального, але це не був технологічний двигун. З цієї точки зору, він був куленепробивним, і його можна було ремонтувати в будь-якому автосервісі NAPA. Протилежна ситуація – це те, що ми маємо зараз з турбованим шісткою.
Коли я чую і читаю про важливість швидкості виходу на ринок, це суперечить ідеї збереження надійності та якості. Я знаю, що вони говорять про відділ якості та те, як вони керують цією ситуацією, щоб протистояти цій тенденції швидкого виходу на ринок. Розкажи мені про це.
Джеррі: Я безпосередньо запитав про швидкість виходу на ринок, і Фудзімура-сан, генеральний директор American Honda, сказав, що це дуже важливо. Але він процитував: “Коли ми хочемо конкурувати з ними” – під “ними” він мав на увазі Китай та Індію – “нам спочатку потрібно зазирнути всередину і запитати: ‘Хто така Honda?’ і ‘Як Honda може конкурувати?'”. Пізніше він додав: “Ми не можемо просто конкурувати з ними виключно за швидкістю. Нам потрібно використовувати наші традиції та наше мислення”, – маючи на увазі те, що ти щойно сказав. Honda та Toyota відомі тим, що випускають продукт і дотримуються його довгий час, тому що “якщо щось працює, не чіпай”.
Вони також знають, що їм потрібно конкурувати за швидкістю виходу на ринок, але вони не викидають усе з вікна, щоб конкурувати лише за темпом. Так, їм потрібно бути швидшими. Так, їм потрібно бути більш креативними. Так, їм потрібно пропонувати новіші рішення, але вони не можуть просто сказати, що швидкість – це все, тому що, як ми бачимо з проблеми Toyota, помилки можуть статися. Неважливо, наскільки хороші ваші системи контролю якості. Те саме стосується Honda; у них є проблеми. Це не означає: “У нас немає проблем, і ми не можемо виробляти погані продукти”. Ні, таке трапляється. Але це ще одна причина, чому Honda визнає, що швидкість – це не все.
Джоел: Toyota і Honda обрали різні шляхи, і я хочу поговорити про це зараз, враховуючи тему Китаю та їхнього погляду на ситуацію. Honda покладається на турбодвигуни у своїх автомобілях, особливо в легкових та компактних SUV: Civic, Accord, CR-V. Але для автомобілів значного розміру, призначених для перевезення вантажів тощо – це стосується Odyssey, Pilot, Passport, Ridgeline, навіть Acura MDX – вони дотримуються перевірених часом атмосферних V6, які ми всі знаємо. Що ще важливіше, саме так вони роблять для наступного покоління автомобілів.
Наступні покоління автомобілів, які не будуть гібридами, матимуть менші двигуни, які я згадував, як-от у Civic та CR-V. Я тест-драйвив прототип наступного покоління Civic Hybrid, який матиме ту ж силову установку, що й CR-V Hybrid з повним приводом. Це був атмосферний чотирициліндровий двигун з двома планетарними редукторами та електродвигунами. Турбовані четвірки, звісно, будуть для бензинових двигунів. Але наступні покоління Odyssey, Pilot, Passport, Ridgeline, MDX отримають абсолютно новий, з нуля розроблений, атмосферний двигун V6, який буде електрифікований за допомогою гібридної системи. Це дуже цікаво для мене: вони не переходять на турбо. Вони залишаються на атмосферних двигунах для будь-якої значної роботи, на відміну від того, що зробила Toyota. Що ти думаєш про це?
Джеррі: Я думаю, вони дотримуються того, що їм знайомо. Можливо, вони винесли більше уроків з досвіду Toyota, ніж розповіли мені, але велика компанія, як Honda, не реагує виключно на проблеми одного зі своїх конкурентів. Тут набагато більше нюансів. Але так, вони працюють над, я вважаю, двома новими гібридними силовими установками. Я вважаю, що одна, якщо не обидві, є двомоторними гібридними агрегатами, як у CR-V Hybrid, як у Prelude, за кермом якого я зараз – і, мушу сказати, це надзвичайно складні двигуни. Це той тип двигунів, де сам бензиновий двигун насправді не обертає колеса. Наскільки вони складні, що майже важко усвідомити, як вони працюють.
Буде цікаво подивитися, як ці типи двигунів покажуть себе на цих більших автомобілях, тому що, як ти сказав, у них завжди були атмосферні, негібридні двигуни, і тепер це зміниться протягом наступних кількох років. Хай щастить їм, це все, що я можу сказати.
Джоел: Був випадок, коли вони таки спробували турбодвигуни у великому автомобілі, і це було в Acura MDX Type S. Це був – я намагаюся згадати – я не хочу сказати, що єдиний турбований V6, але я намагаюся пригадати інший турбований V6 у сучасній Honda. Я не можу згадати одразу. Це був чудовий двигун, він і досі чудовий, але він не масовий. Це також був перший автомобіль, в якому Honda/Acura використала систему пневмопідвіски.
Мушу сказати, я пам’ятаю, як їздив на Acura MDX Type S, коли він тільки вийшов з турбованим шестициліндровим двигуном та системою пневмопідвіски – він був такого яскравого, золотого кольору. Я сів у нього і був вражений. Я їздив, і подумав: “Ця система пневмопідвіски та налаштування адаптивних амортизаторів налаштовані краще, ніж у будь-якому BMW X5, на якому я коли-небудь їздив”. Я був просто вражений, абсолютно вражений. Це особлива, особлива річ.
Джеррі: Я пам’ятаю, як їздив на ньому. Це, можливо, була та ж програма, що й у тебе. Безперечно, один з найкращих днів водіння, які я мав. MDX Type S так чудово керується. Ця підвіска – справжній скарб, і двигун – теж скарб. Це справді чудовий автомобіль.
Джоел: Це справді особливе налаштування в цьому автомобілі; я був просто вражений. Цей двигун виявився надійним, але, знову ж таки, у нас невелика вибірка. Це був малосерійний автомобіль. Як я вже казав, вони не використовують турбонаддув для наступного покоління V6, яке розробляється з нуля. Я просто приголомшений. Не можу не дивуватися, чи не дивилися вони на Toyota, і чи не стали обережнішими.
Звісно, є Ford. Ford давно зробив ставку на турбований V6 під брендом EcoBoost у F-150 та Expedition, і загалом вони виявилися досить надійними. У всього є свої особливості, але якихось шалених відкликань не було. Вони все ще дуже, дуже, дуже добре продаються в F-150. Expedition – це єдиний двигун, який можна отримати; Navigator – те саме. Вони відмовилися від V8 на користь цього, на відміну від Cadillac Escalade чи Chevrolet Tahoe, так що навіть американська компанія зробила це. Тепер у нас є Stellantis з 3,0-літровим Hurricane, про який Кейлеб Джейкобс, старший редактор The Drive, каже щось на кшталт: “Це 2JZ Америки”. Він не помиляється, хлопці. Висока потужність – це просто ракета.
Повертаючись до Honda: мене просто дивує, що менші двигуни отримують турбонаддув, а більші – ні. Я просто не можу зрозуміти чому.
Джеррі: Буде цікаво подивитися, як виявиться ця стратегія. Чесно кажучи, якщо Prelude, за кермом якого я їжджу – і, до речі, я буду їздити на ньому до наступного літа в рамках нашої довгострокової програми тестування – є якимось показником, я думаю, це буде дуже цікаво. Ці двомоторні приводні агрегати складні. Вони цікаві в керуванні, надзвичайно ефективні, але вони досить нові. Буде цікаво побачити, як покажуть себе перші CR-V Hybrid, які їздять по дорогах вже кілька років, коли вони наберуть дуже великий пробіг – 150 000 миль і більше, 200 000 миль і більше для тих, хто багато їздить – буде цікаво побачити, як вони витримають. Це багато нам розповість про ці нові двигуни, що виходять, і як вони покажуть себе в майбутньому.
Джоел: CR-V Hybrid, про який ти говориш з цією конкретною силовою установкою, дебютував приблизно у 2023 році, тому ми вже приблизно три роки з ним. Ми якраз завершуємо лізинг багатьох з них, або ж вже пройшли цю точку на ранніх моделях. Але цей двигун – справжній шедевр силової установки. Я їздив на нинішньому Civic та CR-V. Я їздив на наступному поколінні під час тест-драйву для The Drive – і, звісно, я залишу посилання в примітках до випуску для тих, хто захоче прочитати – але це не турбодвигун.
Цікаво, що Toyota пішла подвійним шляхом зі своїми гібридами. У них є гібриди, які є атмосферними з їхніми двома планетарними редукторами, але потім у них є Hybrid Max. Все, що має значок Max для їхніх гібридів – це турбодвигун з акумулятором та гібридною системою. Це не зосереджено на економії пального, як звичайні гібриди Toyota; Max зосереджений на максимальній потужності. Він призначений для заміни, залежно від автомобіля – так, ті, що мають чотирициліндровий двигун, як Highlander або Grand Highlander, теоретично мають замінити турбовані V6, а ті, що встановлені на більших позашляховиках, як Sequoia або Tundra, мають замінити V8. Вони дійсно мають таку потужність.
Цікаво, що, як я вже казав, усі турбовані четвірки, принаймні дотепер – я впевнений, що є винятки з кожного правила – не мали таких проблем з турбо шістками, як катастрофічні поломки двигуна у великій кількості. Мені цікаво буде спостерігати, як все це розгорнеться. Honda поки що не займалася турбо-гібридами, і я не знаю, чи підуть вони цим шляхом, тому що їм, здається, не потрібно мати ситуацію “Power Max”. Навіть новий V6 є атмосферним з гібридною системою. Час покаже. Я думаю, що цитата Honda, яку ти наводиш у статті: “Найважливіше, однак, це те, що якість присутня в думках наших людей” – це важливо, тому що саме так, знову ж таки, Honda та Toyota будували свою репутацію, а Toyota зараз має певні тріщини в репутації через все це. Подивимося, як це буде.
Джеррі: Так, подивимося, як це буде. Також Honda не вважає, що вони роблять ідеальні продукти, або що вони не здатні робити помилки, тому що він також говорив про те, як справлятися з помилками і як вони навчилися на помилках Toyota. Відповідь була: швидкі дії. Це були слова, які він використав: “Швидкі дії, розробити контрзахід, і впровадити його”. Очевидно, це дуже легко сказати, і, як зазначили деякі коментатори в статті, є проблеми з прокладками головки блоку циліндрів тощо. Справа не в тому, щоб не робити помилок, і не в тому, щоб звинувачувати Toyota у тому, що вона є гіршим японським автовиробником. Ні, справа в тому, що так, помилки трапляються, і ось як ми вирішуємо ремонти, ось як ми розробляємо контрзаходи. Це також дуже важливо для нас, тому що коли ви залишаєте клієнта з дефектним продуктом, саме тоді це починає впливати на бренд. Японці надзвичайно пишаються тим, що роблять, і ставляться до цього дуже серйозно. Якщо ви коли-небудь зустрічали когось, хто працює в Honda, для них це не просто робота; це почуття національної гордості, і це справді частина їхньої культури. Знову ж таки, це не означає, що помилок не буває, але це трохи уявлення про те, як Honda справляється з цими речами, включаючи помилки, включаючи проблеми, які іноді потребують років для виправлення. Пам’ятаєте подушки безпеки Takata і таке інше? Таке трапляється.
Джоел: Ти згадав Takata – це глибоко!
Джеррі: Все одно доводиться виправляти будь-які помилки, які ви зробили, і вони це добре розуміють.
Джоел: Я думаю, ми закінчимо хорошою фразою, яка з’являлася в таких знаменитих фільмах, як “Тренер Картер”, “Вишибайла”, і, звичайно, для мене, як хлопця з Міннесоти, одного з моїх улюблених, “Могутні качки”: “Швидкі ноги! Швидкі ноги, люди! Треба мати швидкі ноги!”
Додайте The Drive як улюблене джерело в Google, щоб бачити більше наших репортажів.
Source: www.thedrive.com