Відчуваєш цей звук? Не сумнівайся — ти точно його чув. Гарчання двигуна повітряного охолодження, ніби старий дідуган розповідає епос про те, як колись проїхав крізь бездоріжжя і вцілів. Для твоїх батьків, або навіть бабусь і дідусів, цей звук був реальною можливістю вирушити на дачу, до річки, на ринок… чи просто вислизнути з дому.
Це був «Запорожець». «Горбатий», «Вухатий» — називай, як бажаєш. Але кожний власник такого авто знав: це вірний компаньйон, хай і трохи дивакуватий. Це були народні машини, для тих, хто не міг собі дозволити «Волгу» або не мав зв’язків на «Жигулі».
А нині у нас Kia, Skoda, Toyota… а ЗАЗ — тільки згадка в історії. Але що сталося з фірмою, яка колись дала змогу цілій державі сісти за кермо?
Як починалася наша автомобільна сага
Не гадай, що все почалося з “горбатого”. Зовсім ні. Шлях ЗАЗу — це розповідь самої України: спочатку нідерландці, далі радянська система, а потім — безлад і сподівання.
В 1863 році нідерландський меноніт Абрагам Кооп заснував у поселенні Шенвізе (зараз частина Запоріжжя) підприємство з виготовлення січкарень та металевих виробів. Це був період індустріального розквіту, і завод швидко став лідером у сфері виробництва сільськогосподарської техніки.
Згодом — революція, націоналізація, і завод отримав найменування «Комунар» і продовжив свою аграрну спеціалізацію, випускаючи зернозбиральні комбайни. Адже хто потребував автомобілі у 1930-х? Хліб важливіший.
Однак справжній переломний момент настав наприкінці 1950-х років. Радянському керівництву стало ясно: державі потрібен «народний автомобіль». Не для партійних чиновників, не для КДБ, а для звичайних людей — інженерів, викладачів, гірників. Недорогий, простий, невибагливий. Московський завод малолітражних автомобілів був перевантажений, тож погляд припав на потужний «Комунар».
У 1961 році завод перейменували на Запорізький автомобілебудівний завод (ЗАЗ). Саме тут, на берегах Дніпра, почалася ера українського легкового автомобілебудування.
Золота пора
1960-ті та 1970-ті роки стали розквітом популярності ЗАЗу. Перша модель заводу, ЗАЗ-965 («Горбатий»), був створений під впливом італійського Fiat 600, але сконструйований так, щоб витримати нашу дійсність: вибоїни глибші, ніж обіцянки політиків, багнюка, що з’їдає кузов, і шляхи, які існували лише в мріях міськради. А двигун позаду давав зчеплення на задні колеса, коли передні вже давно в багнюці.
Проте були й негаразди. З гальмами була справжня авантюра під назвою «Чи загальмуєш сьогодні?». Цей компонент міг дати збій будь-якої хвилини: зранку все працювало (ну, майже), а ввечері — раз! — педаль іде до підлоги, наче ти просто натиснув на гумову подушку. Проблема була в гальмівних циліндрах, вони протікали.
А ще — рульове управління. О, це окремий епос. Воно мало такий значний вільний хід, що, обертаючи кермо, ти спочатку думав: «Напевно, наїхав на яму», а потім розумів, та ні, просто кермо ще не вирішило, куди рухатися. Люди роками пробували це виправити — затягували, регулювали, навіть журилися над рейкою. Але результат був, як зазвичай: не завжди.
Але найбільше уваги потребував сам двигун. Він наче вередлива дитина: якщо вранці щось не до вподоби — відмовлявся запускатися взагалі. Він вимагав постійної уваги: налаштування карбюратора, очищення свічок, молитовного постукування по кришці.
Але хіба ж це були мінуси? Зовсім ні! Це була індивідуальність автомобіля.
Згодом з’явився 966, а за ним — 968 («Вухатий»). Автомобіль став просторішим, більш сучасним, але зберіг свою основну рису — доступність. В той час, як «Волга» коштувала неймовірні 9-10 тисяч карбованців, «Запорожець» можна було придбати за 3-3,5 тисячі. Це була машина для інженерів, вчителів, працівників.
Іноді мені здається, що сучасні маркетологи намагаються відтворити цей феномен — зробити «авто для всіх». Але вони забувають одне: «Запорожець» не продавали — його отримували.
ЗАЗ став культурним явищем. Він був персонажем анекдотів, зіркою кінофільмів і символом невибагливості. Експортні версії під маркою Yalta продавалися навіть у Фінляндії та Бельгії, де їх цінували як недорогий другий автомобіль для фермерів, він був чимось середнім між фермерським пікапом та екзотикою. Завод працював у три зміни, випускаючи до 150 тисяч автомобілів на рік.
А потім… ми захопилися мріями
1980-ті. Світ вже їздить на передньому приводі, з кондиціонерами, з електронікою. А ми? Ми досі думаємо, чи варто дозволити ЗАЗу створити нову модель. Конструкція класичного «Запорожця» безнадійно застаріла.
Наші інженери — так, наші, не московські — ще в 70-х почали розробку «Таврії» (ЗАЗ-1102). Це був передньопривідний, компактний, сучасний хетчбек, який міг би змагатися з європейськими малолітражками того часу. Міг би бути нашою відповіддю на Opel Corsa чи Ford Fiesta. Але бюрократія СРСР застосувала свій найефективніший спосіб: зволікання. Фінансування постійно скорочували на користь російського ВАЗу.
В результаті «Таврія» з’явилася на конвеєрі лише у 1987 році — із запізненням на ціле десятиліття. До того часу вона вже була морально застарілою. А якість? Ну, ти сам знаєш, як це було наприкінці Союзу: хто міг — крав, хто не міг — робив, як вийде, коротше кажучи, в умовах економічного колапсу залишала бажати кращого.
Коли замість мрії прийшли корейці
З розпадом СРСР та відкриттям рубежів у 1990-х ЗАЗ опинився у вільному падінні. Старенькі «Запорожці» стали нікому не потрібні, а «Таврії» не могли конкурувати з потоком вживаних іномарок з Європи. На дорогах з’явилися BMW E34, які вчора ще возили німецьких пенсіонерів. ЗАЗ почав занепадати. Робітники отримували зарплату деталями. Абсолютно точно. Хочеш грошей? Ось карбюратор. Продай самостійно.
Рятувальним колом стала співпраця з південнокорейською Daewoo Motors у 1998 році. Створення СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» принесло на конвеєр Daewoo Lanos. Ця модель фактично замінила «Запорожець» у ролі народного автомобіля незалежної України. «Ланос» став символом таксі та першою іномаркою для середнього класу.
Але це була ілюзія. Ми не вчилися створювати власні автомобілі. Ми просто збирали чужі.
УкрАВТО (власник ЗАЗу) зробив ставку не на розвитку власних технологій та інженерів, а на мита. Держава захищала нас від імпорту — і ми сиділи, як у парнику, не ростучи і не розвиваючись. Власники робили акцент на складанні всього поспіль: від російських ВАЗів до китайських Chery та корейських Kia. Власна лінійка («Славута») була знята з виробництва у 2011 році, бо кому вона потрібна, коли є Lanos?
Коли мита на імпортні авто впали, а ринок наповнили більш сучасні та якісні авто, ЗАЗ виявився не готовим до чесної конкуренції. Економічні кризи 2008 та 2014 років, втрата ринків збуту в РФ та загальне зубожіння населення остаточно підірвали виробництво.
Кінець та сучасний стан
Сьогодні від колишньої слави ЗАЗу залишилася переважно назва та великі виробничі території. Протягом останніх років до повномасштабного вторгнення завод намагався виживати за рахунок великовузлового складання (наприклад, автомобілів групи Renault, зокрема марки Lada для українського ринку) та виготовлення автобусів. Легендарний бренд «Запорожець» залишився лише в історії та в гаражах колекціонерів-реставраторів.
Після 2022-го — взагалі все. Запоріжжя — прифронтове місто. Цехи, де колись зароджувалася мрія, зараз пустують.
Історія ЗАЗу — це повчальний урок для всієї індустрії про те, що трапляється, коли розвиток замінюється копіюванням, а інновації — державними пільгами. ЗАЗ збанкрутував не тому, що не міг, а тому, що перестав прагнути. Ми мали обдарованих інженерів, величезні потужності, відомий бренд. Але замість творити майбутнє, ми збирали чуже минуле.
Поділитися