Ілюстрація створена штучним інтелектом Nano Banana Pro.
Розглянемо процеси, що відбуваються в дизельному моторі з паливною системою типу VP (розподільчий насос з електронним керуванням), які широко використовувалися на автомобілях 90-х — початку 2000-х років.
Причина виникнення білого диму — дизельне паливо, яке не згорає у значних обсягах. При контакті з нагрітим каталізатором, воно починає випаровуватись, формуючи щільний білий дим.
А чому несподівано це трапляється?
А причина в тому, що наші ПНВТ (паливні насоси високого тиску) зовсім не прості! На неодруженому ходу (ХХ) вони автоматично прагнуть підтримувати прогрівальні робочі оберти. У нормі помпа повинна впорскувати визначену програмою дозу, припустимо, 7-8 "кубиків" на такт. Але через труднощі, вказані нижче, неодружений хід при такому дозуванні стає нестійким. І, щоб двигун не згас, ПНВТ починає різко підвищувати дозу аж до 15-20 "кубиків" (можливо під'єднати FordScan або Delphi та простежити за дозуванням палива під час холодного старту). Після збільшення дози двигун починає обертатися швидше, і ПНВТ одразу ж її зменшує — і так по колу. Звідси й стукіт форсунок від надзвичайно великої кількості палива, і "троїння", через яке двигун вібрує на повну, і різкий білий дим від надмірного незгорілого пального.
Ну а зараз як знаходити та усувати…
Найлегше — перевірити свічки розжарювання та працездатність кола їх включення
Категорично не рекомендую перевіряти тестером "на іскру", оскільки іноді свічки не перегорають, а просто перестають належним чином нагріватися. Мультиметр у режимі опору покаже лише розрив ланцюга (безмежний опір) або коротке замикання. Він не може показати, чи втратила свічка свою дієвість (збільшився опір, вона нагрівається повільніше або до меншої температури) і, що найголовніше, в якій зоні вона гріється.
Раціональніше викрутити кожну і з’єднати через товстий провід до акумулятора: головка свічки повинна розжаритися до червоного кольору за декілька секунд. Якщо вона гріється, але не червоніє, або розжарювання починається з середини, а не з кінчика — свічку потрібно замінити. Я сам колись помилився з ними, причому одна свічка NGK "вийшла з ладу" за пів року.
Перевірка компресії мотора
У справного мотора в нормі вона дорівнює близько 25 кгс/см² (атмосфер), це приблизно 24.5 бар або 355 PSI, але може бути й менше, нічого страшного. Головне — щоб не було значної різниці в компресії між циліндрами (наприклад, 25, 25, 25, 20). Інакше ПНВТ буде намагатися відрегулювати ХХ, "ганяючи кубики" туди-сюди через один дефектний циліндр.
Вимірювати компресію обов'язково необхідно, відключивши роз'єм ПНВТ, оскільки упорскування пального дасть нереальні результати. Мастило в циліндри теж лити не варто, тому що в реальних умовах її там немає. "Сухі" значення на холодному моторі допоможуть зрозуміти, в чому причина.
Іноді помилки виникають під час складання мотора через невірно підібрану за висотою прокладку — тоді ступінь стиснення зменшиться, і двигун, ймовірніше, димітиме. Якщо компресія в циліндрах менше 20 — вітаю, "капіталка".
Форсунки
Вони у нас двопружинні, непрості, і не всі майстри беруться за їхній ремонт.
Якщо форсунки не тримають тиск і нещадно "ллють", то виникають ті ж проблеми з димом, але не тільки на холодному, але і на прогрітому моторі.
Якщо форсунки забиті, то через недостатню пропускну спроможність і погане розпилення втрачається стабільність холостих обертів на прогріванні, і ПНВТ знову починає змінювати дозу пального.
Якщо розпилювач зношений, а зазор в механізмі першого ступеня істотно менше 0,04 мм, також можливе димлення, оскільки в режимі початкового упорскування буде невеликий "плювок" пального, який не згорить, а буде тліти.
Паливний насос високого тиску
Це найскладніший вузол, тому що його важко діагностувати самостійно, а ремонт — морочливий і дорогий.
Підкачувальний насос і внутрішній тиск
Найперше з ладу виходить підкачувальний насос в корпусі, через що внаслідок нестачі тиску погано працює плунжер і поршень випередження упорскування. Від тиску всередині корпусу залежать усі процеси в ПНВТ.
Симптоми: Доводиться довго обертати стартером, поки не з’явиться тиск. Двигун погано заводиться і не тримає оберти, може глухнути і не реагувати на педаль газу.
Тиск перевіряють через штуцер з боку трубок на форсунки. У нормі на холостих обертах він має бути 8 кгс/см² і створюватися миттєво. До причин можна віднести і витікання тиску через з'єднання насоса. Проблеми можуть виникати через стики, а також мембрану, яку з певного часу роблять пластиковою, і вона тріскається. Стружка від зносу — теж сюди.
Друга проблема — заклинювання поршня випередження
Це одна з найпоширеніших проблем насосів VP-серії. Виявляється це в поганому наборі обертів. Через FordScan можливо побачити, як він "зависає" в пізньому або ранньому положенні.
- При пізньому випередженні буде рясний дим під час запуску, втрата потужності тощо.
- При ранньому — тарахкотіння, як з кулемета.
Якщо після підкручування шківа показники зовсім не змінюються, ймовірно, поршень наглухо заклинило. Інші можливі причини — несправність клапана керування або проводка, яка нерідко замикає на нього через те, що обсипалася ізоляція.
Третя несправність — клапан дозування
Він заклинює, не даючи потрібної дози для нормальної роботи, а симптоми ті самі. Його залишається тільки замінювати. Радять чистити його раз на 50 000 км ультразвуком, але я не пробував.
Остання проблема — зношення шліців на осі ПНВТ, через що опорний датчик кута повороту зміщується в бік зменшення
Через це ПНВТ "вважає", що задано меншу кількість "кубиків" на такт, упорскує недостатню кількість пального, оберти неодруженого ходу знижуються, двигун "троїть" — і все починається спочатку.
Також через це зменшується упорскування по всій карті: машина втрачає потужність, зростає витрата пального.
"Лікується" це встановленням VRP BOX, фізичним зміщенням датчика в бік збільшення або прошиванням для збільшення карти продуктивності.
Стан ланцюга ГРМ
Ланцюг (або ремінь) ГРМ синхронізує колінвал, розподільний вал і ТНПД. Розтягнення ланцюга призводить до фазового відставання розподільного вала і вала ТНПД від колінвала. Це означає, що упорскування палива відбувається пізніше, ніж потрібно (пізній впорск).
Невелике розтягнення можливо компенсувати регулюванням положення насоса, але коли межа регулювання вичерпана, єдиний вихід — заміна ланцюга та супутніх компонентів.
Загалом, десь так. Вся складність в тому, що ТНПД прагне підтримувати робочі оберти, а надлишок пального ніяк не може згоріти в холодному двигуні — звідси й всі проблеми.
Поділитися